Корзина
Ваша корзина пуста
Календарь
«  Август 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Архив записей
Наш опрос
какой по вашему мнению была лучшая марка советского ретро автомобиля
Всего ответов: 1335
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Марки авто СССР

ИСТОРИЯ ВАЗ-2101

 

 

Экспортное наименование ВАЗ 2101: Lada 1200/1300/1200S,
 


                                                

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
 
 


Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.
Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для "кривого стартера" – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели "клыки", а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.
19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.

 

В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.
Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.
Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан».
В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.
 
Общие данные по семейству ВАЗ-2101
 
Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ-2101 (* высота без нагрузки)
 
                                                  
 
 
 
 
Основные габаритные размеры автомобиля ВАЗ-21011 (* высота без нагрузки)
 
•ВАЗ-2101 (1970-1982) — первоначальный вариант, двигатель 1,2 л.
•ВАЗ-21011 (1974-1981) — двигатель 1,3 вместо 1,2 л, изменены многие элементы оформления
•ВАЗ-21012 (1974-1982) — Модификация 2101 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-21013 (1977) — оформление ВАЗ-21011, двигатель 1,2 л. внешне полностью идентична ВАЗ-21011, но с двигателем ВАЗ-2101
•ВАЗ-21014 — Модификация 21011 с правосторонним расположением рулевого колеса
•ВАЗ-2101-94 — для милиции, двигатель 1,5 л (от ВАЗ-2103). Внешне идентичен ВАЗ-2101
•ВАЗ-21016 — для милиции двигатель 1,3 Внешне идентичен ВАЗ-2101 но двигатель ВАЗ-21011
•ВАЗ-21018 — роторный двигатель (1 секционный) , 70 л.с.
•ВАЗ-21019 — роторный двигатель (2 секционный) , 120 л.с
 
История создания ГАЗ

 
В середине шестидесятых годов на улицы городов Советского Союза вышло третье послевоенное поколение легковых автомобилей. Созданные в эти годы модели на долгие десятилетия станут основой производственных программ всех наших автозаводов. Первым появился в 1964 году «Москвич» модели «408», удивлявший автолюбителей небывалой для отечественной малолитражки мощностью двигателя с двухкамерным карбюратором (50 л.с. — как у все еще работавшей в такси «Победы» среднего класса) и действительно свежим, даже по западным меркам, дизайном. В урожайном на новинки 1967 году к нему присоединились «Москвич — 412» с абсолютно новым двигателем по типу BMW, имевшим большую даже для иномарок этого класса мощность — 75 л.с., вариант того же автомобиля, выпускаемый в Ижевске, элегантный представительский ЗИЛ-114, а так же новый «Запорожец» ЗАЗ-966, прозванный в народе «ушастым». В 1969 году с конвейера только что построенного Луцкого автозавода сошли первые ЛуАЗы модели «969» — единственные в стране серийные переднеприводные автомобили и первые отечественные вездеходы, которые можно было официально купить. В том же году «Москвичи» получили новый кузов, более современный снаружи и удовлетворяющий всем требованиям пассивной безопасности тех лет.
 
Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с 1960 года на заводе начали работу над сменой.

Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».


 
 
 
                               
 

Поэтому если уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).

 

Пятьдесят лет большой "Победе"

Владимир КИРЕЕВ
 
"...так, всегда памятуя призыв вождя народов: "Вперед, к новым победам!", коллектив Горьковского автозавода шёл от одной производственно-технической победы к другой и достиг своего технического совершеннолетия".
Из выступления лауреата Сталинских премий, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, главного конструктора Автозавода имени В.М. Молотова Андрея Александровича Липгарта


 
илл.
13 октября 1950 года на ГАЗе была собрана первая партия автомобилей "ГАЗ-12", более известных как "ЗИМ" (завод имени Молотова). "ЗИМ" был сконструирован, успешно прошёл государственные испытания, подготовлен и освоен производством в необычно короткий срок, даже учитывая трудовой энтузиазм и героический патриотизм той эпохи. Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года, а первый опытный экземпляр был готов уже в ноябре того же года. Директивы XIX съезда Коммунистической партии Советского Союза по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 -1955 годы обязывали автостроителей: "...выпускать ещё больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства".

 
илл.
По мнению руководителей Министерства автомобильной промышленности того времени и на радость нынешнему поколению реставраторов, коллекционеров и почитателей лучших образцов отечественного автопрома, народному хозяйству из всех "многосторонних запросов" в первую очередь требовался легковой автомобиль среднего класса для обслуживания чиновников средней руки: огромного партаппарата, председателей различных комитетов, исполкомов, Советов и т.п. В общем, этот автомобиль, согласно госзаказу, должен был стать и стал одним из самых распространённых служебных автомобилей в СССР и занял промежуточное положение между представительским консервативным "ЗИС-110" и новаторской, почти демократичной, массовой "Победой". Хотя в это время у нас действительно пустовала ниша для такого автомобиля, как "ЗИМ", но, пожалуй, более необходим был автомобиль, по характеристикам занимавший положение между "Победой" и "Москвичом-400". Это отлично характеризует отношение к автомобилям в нашей стране в то время. В условиях приоритета всего общественного и служебного над личным и частным путь развития личного автомобильного транспорта не был усыпан розами. Зато "табель о рангах" в чиновничьей иерархии была незыблема. Не дай Бог, председатель колхоза приедет на совещание в район на "ЗИМе", если ему положена "Победа", и негоже первому секретарю крайкома садиться в "ЗИМ", когда по статусу за ним закреплён "ЗИС-110". Такое положение вещей приводило к курьёзам. Так, когда в 1959 году на смену "ЗИМу" пришла "Чайка" ГАЗ-13, она в неписаной "табели о рангах" заняла положение на голову выше "ЗИМа", а внешне очень сильно смахивала на "ЗИЛ-111", о котором, конечно, "непростым" пассажирам "Чайки" можно было только мечтать, поэтому многие "слуги народа" желали пересесть из персонального "ЗИМа" в новую "Чайку", но в связи с повысившимся статусом последней не имели возможности это сделать. В общем, ездить в "Чайке" хотелось, а полагались "ЗИМы".

 
илл.
Интересный выход из положения нашли чиновники из Министерства обороны. На одном из военных заводов они переоборудовали около десятка автомобилей "ГАЗ-13", заменив полностью их передние и задние части (оперение, все крылья, капоты, облицовки, бамперы и весь хром и эмблемы) на детали от "ЗИМов". После чего преспокойно ездили несколько лет на "закамуфлированных" под "ЗИМ" "Чайках", в народе эти гибриды "Чайка-ЗИМ", часто подъезжавшие к дверям Минобороны, окрестили "ослобыками", один из них сохранился до наших дней. Можно сказать, пользуясь современной терминологией, это был первый отечественный "хот-род" с внешностью "ЗИМа".

 
илл.
Но это всё следствия, а тогда коллектив Горьковского автомобильного завода по заданию товарища Сталина должен был уложиться в 29 месяцев для выполнения важного для страны задания. Этот срок был нереален, даже если бы горьковчане полностью скопировали одну из моделей "Бьюика", что, собственно, и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузов. Но КБ под руководством Андрея Александровича Липгарта предпочло идти своим путём. Помня военный опыт, когда за два с половиной месяца с чистого листа был спроектирован наш первый джип "ГАЗ-67", где максимально использовались уже находившиеся в производстве узлы и агрегаты. Так, на "ЗИМе" удалось применить порядка 50 процентов деталей двигателей, трансмиссии, ходовой части от производившихся тогда "ГАЗ-51" и ГАЗ-20 "Победа". На "ЗИМе" использовали несколько переделанный шестицилиндровый рядный двигатель "ГАЗ-11", объёмом 3485 куб. см, который спроектировали ещё в 1937-году. На грузовиках "ГАЗ-51" и "63" мощность этого мотора составляла 70 лошадиных сил. Но при умелой форсировке её можно было довести до 90-95 лошадиных сил без особого ущерба для надёжности, что было всё-таки маловато для автомобиля такого класса, который планировался. Нужно было или создавать новый мотор, что было нереально, или укладываться в массу 2 тонны для нового автомобиля, что было также нереально, если использовать рамную конструкцию, которая применялась для подобных автомобилей во всем мире. И горьковчане пошли на беспрецедентный шаг: создали несущий кузов при колёсной базе в 3,2 метра! Такого ещё никто не делал, а заводчанам таким образом удалось сэкономить не менее 220 кг.

 
илл.
Ходовой макет для испытания двигателя и ходовой части был изготовлен путём удлинения "Победы": вместо средней стойки она получила пятидесятисантиметровую вставку. Мотор форсировали, расширив впускные каналы, подняв степень сжатия с 6,2 :1 до 6,7 :1 и установив сдвоенный карбюратор. Это позволяло работать двигателю на бензине с октановым числом 70 и быть для своего времени весьма экономичным: в зависимости от скорости и настройки он потреблял от 15,5 до 19 литров на 100 км (и это при массе 1940 кг!). До сотни "ЗИМ" разгонялся за 37 секунд, что тогда тоже считалось неплохим результатом, а всего автомобиль достигал 125 км/ч. Свои 90 лошадиных сил мотор развивал всего при 1600 оборотов в минуту, а если вспомнить, что ничего тише нижнеклапанной рядной шестёрки, наверное, и не бывает, станет понятно, почему работающий ЗИМовский двигатель можно не услышать, даже сидя за рулём. Одним из основных нововведений на "ЗИМе" была, пожалуй, гидравлическая муфта, впервые примененная в отечественном автомобилестроении. Она устанавливалась на коленвал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Как написано в инструкции к "ЗИМу", сделано это было специально для плавного трогания с места, что было немаловажно при характере использования автомобиля в качестве служебного или "скорой помощи". Гидромуфта позволяла двигаться без переключения передач в диапазоне от 0 до 80 км/ч и прощала водителю все огрехи в управлении, но требовала безусловной исправности стояночного тормоза, ибо без "ручника" на включённой передаче "ЗИМы" частенько укатывались на мало-мальски крутых спусках-подъёмах у неподготовленных к такой "неожиданности" шофёров. Поэтому водители часто заваривали гидромуфту, особенно в южных горных районах, или выбрасывали, так как со временем она давала течь.
 
Карданную передачу удалось разместить под ровным полом без выступающего тоннеля благодаря понижению оси вращения на 42 мм. Этого добились, установив промежуточную опору, уменьшив до предела диаметр двух валов и за счет понижения передней точки качания кардана, а также благодаря гипоидной главной передаче, впервые применённой в отечественном автомобилестроении.
 
Впервые в отечественной практике применили также 15-дюймовые колёса. До 1950 года в СССР не было автомобилей с колёсами менее 16 дюймов. Ввиду этого пришлось разработать и другие барабанные тормоза - с двумя ведущими колодками и двумя тормозными цилиндрами.

 
илл.
Подвеска спереди была независимая, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, которые, кстати, для повышения долговечности дробеструились. В передней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизаторы - гидравлические двустороннего действия. Главное внимание уделили кузову, его прочности и жёсткости на кручение. Эту проблему удалось решить. Была проведена серия испытательных пробегов, где выяснилось, что при преодолении 550-миллиметрового брода вода в салон не попадает, а при 1500-километровом пробеге по сельским дорогам при температуре +37 градусов Цельсия пыль в салон также не проникала.
 
По техническому заданию автомобиль должен был быть шестиместным, но, расширив заднюю колею до 1560 мм (на 100 мм больше передней) и раздвинув ниши задних колёс, на заднем диване смогли разместить трёх пассажиров, хвостовая часть кузова обрела выступающие крылья задних колёс.
 
Страпонтены сделали с двойной спинкой, а между спинками переднего и заднего диванов было более полутора метров. Переднее сиденье не регулировалось, поэтому в инструкциях для отделов кадров рекомендовалось брать на работу водителей невысокого роста. Рослым людям на месте водителя было крайне неудобно. Но зато управлять машиной -легко, несмотря на то, что руль не имел сервопривода. Всё это - благодаря увеличенному передаточному числу в рулевом механизме и большому диаметру "баранки". Радиус поворота составлял всего 6,85 метра, и это при длине "ЗИМа" 5,53 метра! По уровню комфорта у "ЗИМа", за исключением "ЗИС-110", конкурентов не было. Одних пепельниц в разных местах салона разместили 4, прикуривателей - 2. Трёхдиапазонный радиоприёмник, большие электрические часы, гнутое заднее стекло (опять впервые в нашем автомобилестроении). Уникальная конструкция капота позволяла открывать его на любую сторону - левую или правую, а при открытии обоих замков капот снимался вообще.

 
илл.
Первые два опытных экземпляра не удовлетворили конструкторов. Третий экземпляр, массой 1806 кг (серийный весил 1940 кг), 7 ноября 1948 года проехал в праздничной демонстрации в Горьком. 15 февраля 1950 года "ЗИМ" демонстрировался в Кремле Сталину. Автомобиль ему понравился, но узнав, что главным конструктором является Липгарт, Сталин спросил: "Почему не наказан?" Дело в том, что из-за недоработок в конструкции "Победы" на какое-то время пришлось приостановить её производство, и тогда Сталин распорядился снять с должности главного конструктора ГАЗа. Тогда Липгарту повезло, но теперь фразу, брошенную возле "ЗИМа", не забыли, и в декабре 1951 года кавалер трёх орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, лауреат пяти Сталинских премий был снят и через несколько месяцев отправлен простым инженером на УралЗИС в город Миасс. После смерти Иосифа Виссарионовича в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу в НАМИ.
 
С выпуском "ЗИМа" заводчане уложились точно в срок -13 октября 1950 года вышла первая партия. Позже стали изготавливать модификацию для работы в качестве такси. Она отличалась дерматиновым салоном, вместо велюрового, и характерным серым цветом кузова (позже их тоже, как и большинство обычных "ЗИМов", стали делать чёрными). Шашечки наклеивались на заводе, причём они печатались на ленте с клейким слоем, и каждую отдельно нужно было увлажнить и поставить на своё место. На практике их лизали языком, как почтовые марки. Затем, для прочности, их покрывали лаком. Стоимость проезда в таком такси была в полтора раза выше, чем в такси "Победа". В 1950 году "ЗИМы" поступили в открытую продажу и стоили 40 тысяч рублей. В 1949 году, ещё до начала серийного производства, изготовили два экспериментальных открытых "ЗИМа" с кузовом фаэтон, у которых декоративные эмблемы на боковинах кузова (как и у всех экспериментальных "ЗИМов") являлись ручками открывания капота, - такое же решение применено на "ЗИС-110". Автомобили получились очень тяжёлыми для применявшегося двигателя, а кузова без рамы и без крыши, хотя и серьёзно усиленные (что и повлияло на массу), не обладали требуемой жёсткостью. Один из фаэтонов принимал участие в пробегах 1949 года: Горький - Минск- Горький и Горький - Ульяновск - Горький. Дальнейшая судьба фаэтонов теряется. На заводе утверждают, что их порезали. Потом в военных округах для приёма и командования парадами войск изготавливали так называемые "дембельские" парадные "ЗИМы". С обычных машин срезали крыши, места срезов закрывали хромированными накладками, под днище подводили швеллеры, а в салон добавляли стойку с ручкой, чтобы командир держался во время движения.
 
В 1951 году появляется санитарная модификация "ГАЗ-12Б". У неё - стеклянная перегородка позади водителя и два откидных сиденья, одно за другим возле носилок, которые выдвигались через крышку багажника. Красились "санитарки" в светло-бежевый цвет, имели над лобовым стеклом фару с красным крестом и фару-искатель на левом крыле. Впоследствии много таких машин попало в частные руки, и их переделали в обычные машины. Их первоначальное предназначение можно "вычислить" по навесам крышки багажника - на санитарных они наружные, у обычных машин - спрятаны внутри. Санитарные "ЗИМы" выпускали на год дольше обычных - до 1960 года. В 1959 году приступили к производству "Чаек" ГАЗ-13 и выпуск простых "ЗИМов" свернули. Всего было изготовлено 21527 этих замечательных машин. За автомобиль ГАЗ-12 "ЗИМ" Сталинскую премию получили: Н.И. Строкин - главный инженер ГАЗ, А.А. Липгарт - главный конструктор ГАЗ, Н.А. Юшманов - ведущий конструктор "ЗИМов", заместитель Липгарта по легковым автомобилям, и ещё 7 человек.
 
С "ЗИМом" связано ещё очень много интересных событий и удивительных страниц нашей истории, например события, связанные с опалой министра иностранных дел Молотова. Как это отразилось на автомобиле его имени, и о сложной истории геральдики ГАЗовской машины мы расскажем в других номерах нашего журнала.