Корзина
Ваша корзина пуста
Календарь
«  Июнь 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930
Архив записей
Наш опрос
какой по вашему мнению была лучшая марка советского ретро автомобиля
Всего ответов: 1334
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Редкие авто-модели



Сейчас к этому городу вернулось его первоначальное название. Но во времена, о которых пойдет речь, говорили Горький. А его автомобильный завод так и остался Горьковским ГАЗом. Главный конструктор ГАЗа в тридцатые пятидесятые годы Андрей Александрович Липгарт поощрял инициативу своих конструкторов. В работах над гоночными и спортивными автомобилями он видел тренировку инженерного ума, поиск новых технических решений. Поэтому, когда Евгений Викторович Агитов предложил построить на базе "эмки" ГАЗ-М1 гоночную машину, Главный дал добро.

ГАЗ-ГЛ1 1938 года с четырехцилиндровым мотором. Шасси - ГАЗ-М1, колеса - от ГАЗ-А.
ГАЗ-ГЛ1 1938 года с четырехцилиндровым мотором. Шасси - ГАЗ-М1, колеса - от ГАЗ-А.


Автомобиль Агитова, названный ГАЗ-ГЛ1, представлял собой примитивную, если не сказать убогую, конструкцию. Просто на шасси ГАЗ-М1 он поставил простой кузов с колёсами, открытыми встречному потоку воздуха. Аэродинамика о чём тут говорить! Слегка форсированный, вероятно с 50 до 60 л.с, мотор позволил заводскому испытателю А. Николаеву в октябре 1938 года достичь на дистанции в 1 километр со стартом с хода средней скорости 147,84 км/ч. На следующий год Агитов усовершенствовал машину. Он установил на неё один из опытных образцов 6-цилиндрового (3485 см3) двигателя ГАЗ-11 (прообраз будущего ГАЗ-51). Форсированный до 100 л.с. мотор плюс обтекаемый колпак над местом гонщика и аэродинамические колпаки на колёсах позволили Николаеву в сентябре 1940 года достичь скорости 161,9 км/ч. Надо заметить, что машина была довольно тяжёлой - 1100 килограммов и имела немалый резерв для снижения веса. Но дальнейшим работам над ГАЗ-ГЛ1 помешали смерть Агитова и начавшаяся война.

ГАЗ-ГЛ1 1940 года с шестицилиндровым мотором. Слева - гонщик Николаев, справа - его механик Смирнов
ГАЗ-ГЛ1 1940 года с шестицилиндровым мотором. Слева - гонщик Николаев, справа - его механик Смирнов

При поддержке Липгарта 27 февраля 1949 года состоялись гонки Москва Минск Москва. На них ГАЗ выставил три "Победы", которые показали себя весьма неплохо заводские испытатели заняли тогда три первых места. Победителем стал Михаил Метелев. Это событие дало импульс к серьезным работам по проектированию автомобилей для спорта. Липгарт пригласил на ГАЗ Алексея Алексеевича Смолина, который имел уже порядочный опыт работы на авиазаводе.

Н. Сорокин на ГАЗ-СГ2 на дистанции гонок в 1951 году
Н. Сорокин на ГАЗ-СГ2 на дистанции гонок в 1951 году

Первое, что сделал Смолин, реконструировал четырёхдверный кузов "Победы" в двухдверный. Крыша у него была снижена на 160 мм, а хвостовая часть получила большой наклон. Сегодня такой кузов назвали бы "фастбек".

Три автомобиля ГАЗ-20-СГ1 в 1951 году перед стартом чемпионата СССР под Москвой. (Два из них с нагнетателями)
Три автомобиля ГАЗ-20-СГ1 в 1951 году перед стартом чемпионата СССР под Москвой. (Два из них с нагнетателями)

Две такие машины ГАЗ-20-СП завод выставил 29 августа 1950 года на первый чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Одну машину успели оборудовать носовым и хвостовым обтекателями из алюминия, вторую не успели. Она так и вышла на старт с кузовом "фастбек". Если серийная "Победа" весила в снаряжённом состоянии 1460 кг, то ГАЗ-20-СГ1 "фастбек" 1300 кг, а машина с алюминиевыми обтекателями и алюминиевыми наружными панелями 1200.

Моторы на обеих машинах были одинаковыми. Их рабочий объём остался таким же, как у серийной модели 2111 см3. Степень сжатия была увеличена с 6,0 до 7,0 единиц, вместо одного карбюратора стояли два модели К22А. В результате мощность возросла с 50 л.с. при 3600 об/мин, до 78 л.с. при 4000 об/мин.

На автомобиле с полностью обтекаемым кузовом шёл М. Метелев. Он стал первым чемпионом СССР в классе машин 2110 см3. Его скорость достигала 162 км/ч.

Второе место занял заводской гонщик Н. Сорокин на ГАЗ-20 с серийным кузовом, но 78-сильным двигателем. Скорость его машины была 148 км/ч. Кузов "фастбек" не имел особых аэродинамических преимуществ над серийным, и у машины К. Никишина, занявшего третье место, максимальная скорость была почти такой же, как у автомобиля Сорокина, - 147 км/ч.

ГАЗ-20-СГ1 1950 года с двухдверным кузовом
ГАЗ-20-СГ1 1950 года с двухдверным кузовом "фастбек".

В следующем 1951 году на чемпионате страны разрешалось увеличивать рабочий объём двигателя до 2,5 литров, применять обтекатели и нагнетатели. Смолин не только изготовил три одинаковых машины ГАЗ-20-СГ1, но и подготовил для них три мотора с объёмными нагнетателями роторного типа, какие применялись на дизелях ЯАЗ-204. Рабочий объём для "победовского" двигателя он увеличил до 2487 см3, степень сжатия сохранил как на серийном моторе (6,0), установил один карбюратор К21 от машины ГАЗ-12. Мощность выросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. По сравнению с 1950 годом Смолин уменьшил передаточное число главной передачи с 3,09:1 до 2,54:1. Скорость машины выросла до 167 км/ч.

На первенство СССР ГАЗ выставил два автомобиля ГАЗ-20-СГ1 с гонщиками М. Метелевым и К. Никишиным. Третью машину ГАЗ-20-СП завод передал в головной НИИ автопрома, в НАМИ. Там на автомобиль установили опытный мотор конструкции НАМИ. Он имел головку с верхними впускными клапанами, степенью сжатия 9,5 и двумя карбюраторами К25. Мощность такого двигателя равнялась 91 л.с. при 4000 об/мин. Передаточное число главной передачи 3,33. Благодаря тяжёлому мотору автомобиль весил 1490 кг и развивал скорость 150 км/ч. Вёл автомобиль А. Амбросенков. Все три машины не дошли до финиша из-за механических неполадок.

Головка нижнеклапанного двигателя ГАЗ-20 с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 год
Головка нижнеклапанного двигателя ГАЗ-20 с двумя свечами на каждый цилиндр. 1952 год

Что касается судьбы третьего 105-сильного мотора с нагнетателем, то его Смолин установил на полностью новую машину ГАЗ-СГ2. Она имела несущий алюминиевый кузов сигарообразной формы с хвостовым стабилизатором. Довольно длинная (6,3 метра) машина весила благодаря лёгкому кузову 1100 кг без заправки. Скорость автомобиля была 170 км/ч. На ней вне конкурса выступал Н. Сорокин, который прошёл 300-километровую дистанцию со средней скоростью 166 км/ч. Так что кроме выигрыша в весе ГАЗ-СГ2 особых преимуществ не имел.

В 1952 году применение обтекаемых кузовов, нагнетателей и моторов с увеличенным рабочим объёмом запретили. Смолин вернулся к двигателям образца 1950 года, но снабдил их головками с двумя свечами на каждый цилиндр, подняв степень сжатия до 8,0. Их мощность не превышала 80-82 л.с. Машины весили около 1400 кг, а их максимальная скорость составляла 145 км/ч. На таком автомобиле в 1953 году заводской испытатель Д. Кияев смог занять лишь второе место.

ГАЗ-20-СГ1 1955 года В.Метелева с двигателем без компрессора
ГАЗ-20-СГ1 1955 года В.Метелева с двигателем без компрессора

На чемпионате СССР 1954 года Смолин заявил две машины ГАЗ-20-СГ1. Он воспользовался тем, что новые правила допускали к гонкам автомобили с несерийными, читай, обтекаемыми кузовами, но требовали, чтобы им перед стартом устанавливался определенный гандикап по времени. Они должны были стартовать чуть позже участников на машинах с серийными кузовами, чтобы уравнять шансы.

Метелев в 1956 году на машине N 31 (модель ГАЗ-20-СГ1 М) на первенстве СССР в Минске. У обочины другой ГАЗ-20-СГ1М.
Метелев в 1956 году на машине N 31 (модель ГАЗ-20-СГ1 М) на первенстве СССР в Минске. У обочины другой ГАЗ-20-СГ1М.

Благодаря обтекаемому кузову, повышенной до 8,0 единиц степени сжатия и возросшей до 85 л.с. при 4000 об/мин, мощности гонщики ГАЗа на этот раз выступили более успешно: хотя одна машина и сошла, М. Метелев тем не менее занял второе место, а чемпионом страны стал испытатель ГАЗа В. Мосолов на ГАЗ-20 с 85-сильным мотором.

Довольно большая лобовая площадь кузовов ГАЗ-20-СГ1 и ГАЗ-СГ2 существенно уменьшала их шансы на высокие результаты. Поэтому в 1955 и 1956 годах ГАЗ представил на первенство страны автомобили ГАЗ-20-СГ1 М с открытым кузовом. У них была срезана надстройка, но несущий кузов, лишённый крыши и стоек, заметно терял в жёсткости. Смолин ввёл дополнительный трубчатый каркас для её увеличения. Усовершенствованная машина стала легче (960 кг), а её скорость возросла до 180 км/ч. Двигатель остался прежним, мощностью 85 л.с.

Сборка четырёх экземпляров ГАЗ-СГ4 в экспериментальном цехе ГАЗа в 1957 году.
Сборка четырёх экземпляров ГАЗ-СГ4 в экспериментальном цехе ГАЗа в 1957 году.

В результате, на чемпионате СССР 1955 года Метелев занял первое место, В. Мосолов второе. На первенстве страны 1956 года они же на ГАЗ-20-СП М вновь заняли первое и второе места. Но уже в 1956 году стало очевидным, что модель СП за шесть лет исчерпала свои возможности. Требовалась новая конструкция. Так появилась машина ГАЗ-СГ4. У неё был открытый лёгкий алюминиевый кузов несущего типа, пневматическая подвеска колёс, алюминиевый картер главной передачи. Этот очень низкий автомобиль, с самого начала ориентированный не на линейные гонки, а на кольцевые, комплектовался новыми моторами ГАЗ-21 "Волга". Причём ГАЗ предусматривал на них и систему впрыскивания топлива с электронным управлением, разработанную ленинградским институтом ЦНИТА.

Ю. Андреев, чемпион СССР 1963 года, за рулём ГАЗ-СГ4.
Ю. Андреев, чемпион СССР 1963 года, за рулём ГАЗ-СГ4.

Однако к 1958 году интерес ГАЗа к гонкам, линейным и кольцевым, угас. Завод переключил своё внимание на ралли, тем более, что "Автоэкспорт" поддерживал это спортивное направление. Следствием стало то, что в 1959 году три из четырёх построенных экземпляров ГАЗ-СГ4, два ГАЗ-20-СП М и машина ГАЗ-СГ2 были переданы в таксопарк N 6 Москвы, где работала очень сильная спортивная секция. Тут надо заметить, что ГАЗ отдал не комплектные машины ГАЗ-СГ4, а только их кузова. Новые агрегаты завод оставил у себя, и спортсмены шестого таксопарка сами оборудовали доставшиеся им алюминиевые кузова узлами от "Волги".

ГАЗ-СГЗ Смолин начал проектировать ещё в 1952 году, но посторойка машины завершилась лишь в 1954-м. Это был фантастический автомобиль с дюралюминиевым несущим кузовом. В качестве двигателя на нём был использован турбореактивный силовой агрегат от истребителя Миг-19. Это был первый в мире реактивный автомобиль, который на 6 лет опередил конструкцию американского гонщика Н. Остича, построившего "Флайинг Кедьекьюс" такого же типа.

ГАЗ-СГЗ на испытаниях в декабре 1954 года.
ГАЗ-СГЗ на испытаниях в декабре 1954 года.

Липгарт в начале 50-х годов задумал начать работы по созданию автомобиля, который мог бы перекрыть тогдашний абсолютный мировой рекорд скорости в 634 км. Он начал с проектирования одноцилиндровой секции специального гоночного мотора с литровой мощностью 100-150 л.с/л. Следующим этапом создания "суперавтомобиля" должен был стать ГАЗ-СГЗ, рассчитанный на скорость 300 км/ч. На нём предполагалось исследовать поведение машины на высоких скоростях, чтобы найти оптимальные решения конструкции подвески колёс. С этой целью в декабре 1954 года Метелев начал испытание автомобиля на соседнем аэродроме. Одновременно Липгарт заключил соглашение с НИИ шинной промышленности о создании сверхскоростных шин. Они тоже испытывались на ГАЗ-СГЗ.

Э. Корев в 1960 году на автомобиле ГАЗ-СГ4.
Э. Корев в 1960 году на автомобиле ГАЗ-СГ4.

Однако к 1954 году Липгарта по ложному доносу сняли с поста главного конструктора и перевели работать рядовым инженером на Уральский автомобильный завод. Во время испытаний ГАЗ-СГЗ потерпел аварию. Восстанавливать его не стали, а Смолину в 1957 году поручили разработку аппаратов автомобильного типа на воздушной подушке. Это обстоятельство отчасти тоже повлияло на свёртывание работ ГАЗа по спортивным и гоночным автомобилям.

А машины ГАЗ-20-СГ1 М, ГАЗ-СГ2, ГАЗ-СГ4 в шестом таксомоторном парке Москвы эксплуатировались ещё несколько лет. Гонщики Ю. Андреев, Ю. Марков, Э. Корев и другие успешно выступали на них в гонках, хотя от конструкций Смолина в их руках остались лишь дюралюминиевые кузова.

А. Смолин демонстрирует школьникам из Дворца пионеров в Горьком машину ГАЗ-СГЗ. Хорошо видны боковые антикрылья и реактивный двигатель.
А. Смолин демонстрирует школьникам из Дворца пионеров в Горьком машину ГАЗ-СГЗ. Хорошо видны боковые антикрылья и реактивный двигатель.

Наибольших успехов на этих машинах добился москвич Ю. Андреев. В 1961 и 1962 годах на ГАЗ-СГ4 он занимал третьи места в чемпионатах СССР по кольцевым гонкам на спортивных автомобилях, а в 1963 стал чемпионом страны. В 1967 году, когда класс спортивных машин в нашем автоспорте прекратил свое существование, все эти автомобили были уже списаны в металлолом. Только в Нижнем Новгороде удалось отыскать обломки ГАЗ-СГЗ. Так заканчивается биография машин ГАЗ-СГ конструкции А.А. Смолина.





 
  


    ГАЗ-23- машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,


                       


    ГАЗ-23 Общие данные Производитель: Горьковский Автомобильный Завод Года пр-ва: 1962 — 1970 Класс: средний Дизайн Тип(ы) кузова: седан, четырёхдверный Компоновка: переднемоторная, заднеприводная Двигатели ЗМЗ-23: V8, 5,53 л., 160 или 195 л.с. при 4400 об./мин.Трансмиссия АКПП-3 Передаточные числа: I — 2,84; II — 1,62; III — 1,00; З. Х. — 2,00;Характеристики Массово-габаритные Длина: 4810 мм Ширина: 1800 мм Высота: 1620…1650 мм Клиренс: 190…200 мм Колёсная база: 2700 мм Колея задняя: 1420 мм Колея передняя: 1410 мм Масса: от 1620 кг Динамические Разгон до 100 км/ч: 16 с. Макс. скорость: 160 км/ч (по документации)

     На рынке ПредшественникПредшественник ГАЗ-М-20Г / М-26 ПреемникПреемник ГАЗ-24-24 Связанные: ГАЗ-21 Другое Дизайнер: Лев Еремеев Модификации ГАЗ-23А ГАЗ-23БС 1962 года выпускался быстроходный легковой автомобиль ГАЗ-23, отличавшийся адаптацией к установке восьмицилиндрового двигателя модели ЗМЗ-23 (на базе ЗМЗ-13 от «Чайки») объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач[. Разработка началась с 1959 года группой под руководством Б. Дехтяра. При этом был применён ряд оригинальных конструктивных и технологических решений, в частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2° с большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе.

 

     Двигатель представлял собой мотор от «Чайки» ГАЗ-13, но с целым рядом уникальных деталей. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ-21 с МКПП, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы от ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией. Известны и иные варианты, но они с большой вероятностью являются самоделками.
                        

     Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. В багажнике некоторых экземпляров устанавливался балласт (часто обозначемый как «свинцовая плита») для улучшения развесовки (однако сохранившихся экземпляров с балластом или креплениями для него не известно; впрочем, практически все сохранившиеся машины существенно переделаны). По другой информации, установка балласта производилась уже на местах, и в его роли использовались, в частности, бордюрные камни. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости, главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (от ГАЗ-21 с АКПП, похож на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Усилитель тормозов на ГАЗ-23 никогда не устанавливался.

     Подвеска также была модифицирована. Спереди стояли усиленные пружины с прутком увеличенного диаметра, а в задней подвеске — оригинальные рессоры с листами увеличенной толищны (6,5 мм, у ГАЗ-21 — 6 мм кроме коренного листа, который имел толщину 6,5 мм) и рычажные амортизаторы, скорее всего — от ГАЗ-21 ранней модификации с более мощными клапанами от «ЗиМ»-а. Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую в самом конце выпускного тракта были сведены две трубы, идущие от выпускных коллекторов двигателя (в отличие от сдвоенного выхлопа на ГАЗ-13). Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38. Позднее её стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58). Сам картер моста и полуоси были штатными. Максимальная скорость со всеми этими модификациями по результатам испытаний превысила 170 км/ч, но в технические условия была внесена цифра 160 км/ч (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась — вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 с АКПП разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд.

                       

     Существовали и модификации: ГАЗ-23 — базовая модель; ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная); ГАЗ-23А1 — со спецоборудованием; ГАЗ-23Б — с улучшенной отделкой; Кроме того, существует информация о существовании очень небольшого количества ГАЗ-23 в кузове ГАЗ-22 (то есть, универсалов). Всего с 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей. По данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, точно 603 экземпляра, причём основной выпуск пришёлся на 1962, 1963, а также 1970 годы. Автомобиль находил широкое применение в Комитете госбезопасности, в частности, использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗиЛ», а также для патрулирования на высокой скорости. Надёжность и долговечность автомобиля, вопреки встречающимся слухам, были высоки, а эксплуатация и обслуживание производились технически грамотными, подготовленными специалистами, советы которых часто помогали конструкторам автомобиля в его дальнейшем совершенствовании. После выработки ресурса автомобили списывались, и по большей части были уничтожены. Часть, однако, тем или иным путём перешла в личное пользование граждан, благодаря чему определённое количество экземпляров сохранилось до нашего времени. Исследователю вопроса и владельцу одного из сохранившихся экземпляров Дмитрию Гвоздеву в настоящее время известны 12 автомобилей в России и на Украине, преимущественно выпущенных в 1962 году, из которых часть в ходе эксплуатации утеряла оригинальные двигатель и трансмиссию, и теперь имеют четырёхцилиндровые моторы. Подробно рассказано об этом автомобиле на сайте владельца такой машины и исследователя вопроса — Дмитрия Гвоздева, также, существует Клуб владельцев «Волг» с V8. 
                                           

     Технические характеристики Число мест (включая водителя): 5; Габаритные размеры: длина: 4810 мм; ширина: 1800 мм; высота: 1650 мм; колёсная база: 2700 мм; Колея передних колес (по грунту): 1410 мм; Колея задних колес: 1420 мм; Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой): поперечина передней подвески: 200 мм; труба глушителя: 190 мм; картер заднего моста: 190 мм; Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса): 6,3 м; Углы свеса (с полной нагрузкой): передний: 24°; задний: 19°; Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина, запасного колеса и инструмента): 1610 кг; Наибольшая скорость: 160 км/час (по документации, реально более 170); Двигатель: Тип: бензиновый, четырёхтактный карбюраторный; Число и расположение цилиндров: восемь, V-образное расположение; Диаметр цилиндров: 100 мм; Ход поршня: 88 мм; Рабочий объём: 5,53 л.; Степень сжатия: 8,5; Мощность максимальная: 195 л. с. при 4400 об/мин.; Крутящий момент максимальный: 42 кгм при 2200 об/мин.; Блок цилиндров: из алюминиевого сплава, с «мокрыми» съемными гильзами из чугуна; Коленчатый вал: из высокопрочного чугуна, четырёхколен ный, пятиопорный; Карбюратор: типа К-114, четырёхкамерный, балансированный, с падающим потоком; Трансмиссия: Гидротрансформатор: трёхколесный, с водяным и воздушным охлаждением масла, коэффициент трансформации — 2,4; Коробка передач: планетарная, трехступенчатая, с автоматическим переключением передач и рычажным включением; Передаточные числа: I передача: 2,84; II передача: 1,62; III передача: 1,00; Задний ход: 2,00; Карданная передача: открытого типа, имеет два вала с промежуточной опорой и три кардана с игольчатыми подшипниками; Главная передача: коническая, гипоидная; передаточное число — 3,38


 


Москвич-410

                     


Общие данные
Производитель:МЗМА
Года пр-ва:1957 — 1958
Сборка: МЗМА

Дизайн
Тип(ы) кузова:4‑дв. седан
Платформа:Москвич-402
Компоновка:подключаемый полный

Двигатели
1220 см³ (35 л.с.)
Трансмиссия
трёхступенчатая, с отдельной двухступенчатой раздаточной коробкой
Характеристики
Массово-габаритные
Длина:4055 мм
Ширина:1540 мм
Высота:1685 мм
Клиренс:220 мм
Колёсная база:2377 мм
Колея задняя:1220 мм
Колея передняя:1220 мм
Масса:1180 кг

Динамические
Макс. скорость:85 км/ч

На рынке
Преемник



Преемник
Москвич-410Н (1958—1961)


Другое
Расход топлива:10 л при 40 км/ч
Объём бака:35 л



Москви́ч-410 — советский полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1961 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».Содержание 

1 Концепция и история создания 2 Обзор конструкции 2.1 Дефекты конструкции 3 Модификации 4 Литература 5 Примечания
] Концепция и история создания

Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.
Опытный прототип ГАЗ-М73, 1956 год
                            


В 1956 году началась разработка прототипа М73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.
Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.
Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.
В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.  Обзор конструкции

В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатая раздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15" со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожным просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).
Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, по-этому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям». 




 
Дефекты конструкции

Из-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию.
Конструкция кузова была недостаточно жёсткой. При эксплуатации в условиях бездорожья с большой загрузкой силовые элементы кузова быстро "уставали" и могли лопнуть.


Модификации

Москвич-431 — полноприводный фургон на базе универсала Москвич-411, в 1960 году был построен единственный опытный экземпляр


Москвич-410 (1957—1958) — базовый седан с кузовом и двигателем от «Москвич-402»; Москвич-410Н (1958—1961) — модернизированный седан с кузовом и двигателем от «Москвич-407»; Москвич-411 (1959—1961) — универсал с кузовом от «Москвич-423Н»; Москвич-431 (1960) — фургон с кузовом от «Москвич-430», был изготовлен единственный опытный образец.