Категории раздела
Корзина
Ваша корзина пуста
Наш опрос
какой по вашему мнению была лучшая марка советского ретро автомобиля
Всего ответов: 1339
Статистика

Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » Мои статьи

ГОНКА В БУДУЩЕЕ

Интернет-Аукцион NEWMOLOT

Интернет-Аукцион МЕШОК

 
 

ГОНКА В БУДУЩЕЕ

 
ВОТ УЖЕ БОЛЕЕ ВЕКА ЧЕЛОВЕЧЕСТВО УВЛЕЧЕНО АВТОМОБИЛЬНЫМИ ГОНКАМИ, ВЕДЬ САМАЯ ПЕРВАЯ ИЗ НИХ ПРОШЛА ЕЩЕ В 1894 Г. ВО ФРАНЦИИ. А ОРГАНИЗОВАНА ОНА БЫЛА С ЛЕГКОЙ РУКИ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА ПАРИЖСКОЙ ГАЗЕТЫ LE PETIT JOURNAL ПЬЕРА ЖИФФАРА.
 
КОНСТАНТИН ВЛАДИМИРОВ
 
Что побудило редактора уважаемого издания заняться организацией столь необычных и весьма неоднозначных с коммерческой точки зрения состязаний, доподлинно неизвестно. Возможно, это было стремление сделать нечто экстравагантное - такое, чего еще никто не делал, и столь необычным образом увековечить свое имя. Не исключено также, что им двигало желание "создать сенсацию", а потом о ней же написать в своей газете, чтобы увеличить ее тираж. Кроме того, вполне вероятно, что в Жиффаре говорил и энтузиазм первопроходца - ведь до него ничего подобного в мире не устраивалось.
Камил Женатци и его "Вечно недовольная".
Все это наверняка оказало свое влияние на редактора Le Petit Journal, но современники называют и еще одну, более прозаическую причину рождения нового вида спорта - экономическую.
Вот что писала пресса того времени по этому поводу: "К 1894 г. конструкторы были уже в состоянии строить паровые и бензиновые автомобили. Однако сбыт их был затруднен, публика относилась к ним весьма недоверчиво и не придавала особого значения всему автомобильному делу. Необходимо было поразить ее воображение, чтобы доказать действительную ценность и значение этих новых машин..."
Каковы бы ни были мотивы организаторов испытаний, результат оказался именно таким, какого они ждали, - соревнования безлошадных экипажей стали сенсацией. Маршрут был проложен между городами Париж и Руан, протяженность его составляла 12?У§м. На пробег записались 102 автомобиля, срИи которых были 38 экипажей с бензиновыми двигателями, 29 паровиков, 5 электромобилем, 5 машин, приводившихся в движение сжатым воздухом, и "25 автомобилей других типов". Под термином "других типов", вероятнее всего, имелись в виду педальные машины, приводившиеся в действие самими пассажирами. Нужно заметить, что состязания Париж-Руан нельзя назвать гонками в прямом смысле этого слова. Условия конкурса гласили: "Автомобили должны быть безопасными, легко управляемыми и экономичными..." Устанавливалась и норма средней скорости - 16-17 км/ч, но перед самым стартом техническая комиссия приняла решение снизить ее до 12,5 км/ч. Главное было выяснить - пройдут автомобили дистанцию или нет. Перед-стартом провели отборочное испытание, в ходе которого большая часть машин была отсеяна. В "финал" вышел только 21 автомобиль.
И "стальные кони" доказали свою жизнеспособность, хотя некоторые так и не добрались до финиша, сойдя с дистанции из-за технических неисправностей. Первое место и денежный приз "по совокупности выявленных качеств" поделили бензиновые автомобили Panhard-Levassor и Peugeot с двигателями мощностью 2,5 л.с. Второй приз достался паровому экипажу De Dion-Le Blant...
 
КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ БЫСТРЕЕ?

Конкурс 1894 года имел столь поразительный успех, а дела автомобильных фабрикантов улучшались настолько явно, что в следующем году состязание решили повторить, изменив маршрут на более протяженный. На этот раз участники, стартовав в Париже, должны были добраться до Бордо, а затем вновь вернуться в Париж. Таким образом, им нужно было преодолеть 1200 км. Соревнования проходили с 11 по 15 июня и были объявлены международными. Правда, иностранный участник был только один - из Бельгии. Был один иностранец и в оргкомитете гонки. Им оказался наш соотечественник инженер Петр Климентьевич Энгельмейер. Все автомобили-участники за 5 дней до старта выставлялись на всеобщее обозрение.
Победителем гонки признавался автомобиль, который первым пересечет финишную прямую, не допустив серьезных нарушений установленных правил, которые гласили, что рассчитывать на первый приз могли только 4-местные машины, хотя к участию в соревнованиях допускались и двухместные автомобили. Если же по какой-либо причине экипаж был недоукомплектован, машину догружали из расчета 75 кг за отсутствующего человека. Все починки в пути должны были осуществляться самими участниками без посторонней помощи и только теми инструментами, которые были на борту. Среди назначенных призов основными были призы за скорость.
Старт был дан в 10 часов утра на парижской Place de L'Etoile (площадь Звезды). Первые 17 км до Версаля машины ехали медленно, а дальше, собственно, и начиналась гонка. В Версале экипажи стартовали с интервалом в две минуты. От Версаля до Этампа дорога была холмистая, с довольно крутыми уклонами, далее до Тура она была прямой и ровной, а затем до самого Бордо опять шли холмы.
В общем, длина всех уклонов трассы (в оба конца) достигала 80 км. Отдельные подъемы достигали 5-6 км в длину, а самый большой - 13 км. Качество дороги комиссия оценивала как очень высокое, за исключением участка под Парижем. Все это внушало уверенность в том, что по крайней мере некоторым из 46 машин-участниц (29 бензиновых, 15 паровых, 2 электрические) удастся добраться до финиша. Тем не менее из Версаля стартовало только 22 экипажа - 15 бензиновых (в том числе 3 мотоцикла), 6 паровых и 1 электрический.
А чтобы быть уверенными в полном соблюдении правил спортсменами, комиссия установила на мар- шруте 11 контрольных пунктов в Орлеане (135 км), Туре (151 км), Пуатье (353 км), Ангулеме (464 км) и Бордо на месте поворота (595 км). На обратном пути контроль проходили в тех же местах, а последняя проверка ожидала гонщиков на финише в Париже. Участники должны были поддерживать на трассе минимальную скорость 12 км/ч, а весь путь пройти не более чем за 100 часов. Пункты работали только в определенное время, поэтому экипажи, не выдерживавшие графика и не успевшие вовремя отметиться, теряли шансы на успех.
Все участники этой небывалой марафонской гонки прекрасно понимали, что успех зависит не только от техники, но и от водителей. Во многих экипажах каждый из седоков мог в любую минуту сменить уставшего шофера. Другие же ставили на выносливость и умение своих водителей. Последним, чтобы выдержать столь нечеловеческое физическое и нервное напряжение, приходилось прибегать к наркотическим веществам. Особенно популярной тогда в Париже была настойка ореха кола.
Само собой разумеется, что все припасы для машин - аккумуляторы, вода, кокс, масло и бензин - были заблаговременно заготовлены в различных местах маршрута. Для примера скажем, что инженеру Жанто, электромобиль которого участвовал в гонке, пришлось расположить свои запасные аккумуляторы в 20 пунктах, а для того, чтобы доставить их к местам назначения, потребовалось шесть железнодорожных вагонов!
Гонка проходила достаточно интересно. Первые девять экипажей сошли с дистанции из-за поломок, даже не достигнув Бордо, остальные преодолели всю дистанцию, причем только девять из них уложились в отведенные правилами 100 часов. Они-то и поделили между собой призы. Первым к финишу через 48 час. 48 мин. пришел 2-местный автомобиль Panhard-Levassor, за рулем которого сидел Эмиль Левассор - известный предприниматель, один из совладельцев фирмы, на автомобиле которой он и стартовал. Средняя скорость победителя равнялась 24,42 км/ч. Сам Левассор так прокомментировал свое достижение: "Это было безумие! Местами я делал до 30 км в час!" Подвиг гонщика был оценен по достоинству, экзальтированные поклонники и поклонницы на финише прямо-таки засыпали победителя цветами.
Но первое место, а вместе с ним и приз в 31 500 франков достался не Левассору, поскольку тот выступал на двухместной машине, а автомобилю Peugeot, показавшему более скромное время - 59 час. 48 мин. Зато в этом экипаже было четыре седока - ровно столько, сколько требовал регламент состязаний. Всего же в девятке сильнейших оказалось восемь автомобилей и один паромобиль, который преодолел дистанцию за 90 час. 04 мин. Электрический омнибус Жанто, хотя и прошел весь маршрут, в норму времени не уложился.
После окончания гонки техническая комиссия соревнований составила подробнейший отчет о гонке, занявший, между прочим, более 400 страниц. Он был затем опубликован журналом La Genie Civil. Оказалось, что все участвовавшие в ней автомобили на финише были изрядно потрепаны и требовали капитального ремонта, тем не менее было доказано, что и такие огромные расстояния вполне доступны механическим экипажам. Автомобильный спорт родился!
 
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
История с гонками имела продолжение. Уже на следующий год проводились новые, еще более продолжительные (1720 км) и волнующие воображение соревнования: Париж - Марсель - Париж. По правилам этих гонок экипажи-участники были разбиты на категории. К первой относились двух-, трех- и четырехместные экипажи, ко второй - автомобили с большим числом мест, а к третьей - двухколесные мотоциклетки и трициклы. Самым быстрым оказался автомобиль Panhard-Levassor, преодолевший дистанцию за 67 час. 42 мин. Второе и третье места в этой категории также достались автомобилям этой марки. Правда, сам Эмиль Левассор в число призеров не попал - он потерпел аварию и в тяжелом состоянии был отправлен в больницу. Полученные раны оказались настолько серьезными, что, когда в 1897 году герой первой гонки скончался, никто не сомневался, что смерть спортсмена была результатом той самой аварии.
Победитель первой настоящей автогонки Эмиль Левассор за рулем своего автомобиля.
Кстати, через год после смерти Левассора во время гонки Париж - Ницца произошла первая авария со смертельным для спортсменов исходом. Почти сразу же после старта гонщик де Монтариоль, шедший на Benz, проезжая мимо своего друга маркиза де Монтегнака, поднял руки в знак приветствия, оставив руль на какое-то мгновение без контроля. В тот же миг машина слетела с трассы и перевернулась. Монтариоль остался цел, а вот его механик, сидевший рядом, погиб на месте. Но этим дело не ограничилось. Де Монтегнак, обернувшийся посмотреть, что произошло, тоже не удержал свою машину на дороге, перевернулся и погиб...
Со временем, несмотря на опасность, а скорее благодаря ей, автомобильные гонки становились все более и более популярными. В 1896 году их проводилось уже две, через год - четыре, еще через год - семь, затем - двадцать одна! Все они проходили между различными городами Европы. Так продолжалось до 1903 года, когда в соревнованиях Париж - Мадрид (где стартовало более 130 автомобилей) многие участники потерпели аварии и серьезно пострадали, а некоторые погибли. Гонку прервали в Бордо специальным постановлением. Эта трагедия подвела черту под первым периодом автомобильного спорта и побудила проводить автомобильные соревнования на специально приспособленных для этого треках. С того времени автомобильные гонки разделились на несколько видов: дорожные, трековые, горные и рекордные заезды. В каждой из категорий вырабатывались свои собственные правила.
Из наиболее известных дорожных состязаний стоит отметить гонку на "Кубок Гордона Беннета". В 1899 году владелец газеты "Нью-Йорк Геральд" Гордон Беннет пожертвовал в качестве приза переходящий кубок. Гонки проводились в Европе на дистанции 550-650 км, а автомобили и гонщики должны были отвечать целому ряду довольно жестких требований. Всего состоялось шесть гонок - с 1900 по 1905 год. Победителем первой стал Фердинанд Шаррон на машине Panhard-Levassor, прошедший от Парижа до Лиона за 9 час. 9 мин., показав среднюю скорость 61,8 км/ч.
Значительный интерес представляли и гонки "Турист Трафи", проводившиеся с 1905 года в Англии. К участию в них допускались только спортивные машины, поступавшие в широкую продажу согласно каталогам фирм-производителей. Первый туристский трофей выиграл Дж. Непир на Arolljhonstone.
С 1906 года на Сицилии проводились горные гонки "Тарга Флорио". Первые соревнования прошли по круговому маршруту длиной 150 км. Чтобы пройти три круга дистанции, победитель (Каньо на Itala) затратил 9 час. 32 мин. 22 сек.
В Америке одними из самых престижных долгое время оставались дорожные гонки на кубок Вандербильта (дистанция 500-600 км). Первым победителем этих соревнований стал в 1905 году гонщик Хис на Panhard-Levassor. Кроме того, там с 1908 года проводился Большой приз Америки. С кубком Вандербильта его роднила дистанция, которая также равнялась 500-600 км.
Но давайте все-таки вернемся в старушку Европу и посмотрим, что делалось там. А там с 1906 года самыми крупными соревнованиями стали гонки на приз Автомобильного клуба Франции (АКФ), проводившиеся на треках в Ле-Мане, а затем в Дьеппе, Амьене и Лионе. Полная дистанция первых соревнований - 1238,16 км при длине круга 12 км. Победил тогда Ференц Сиз на Renault. С 1909 по 1911 год в кубке АКФ был перерыв, так как организаторы все это время не могли договориться о параметрах гоночной формулы.
В той же Франции с 1905 года разыгрывался кубок малых автомобилей, учрежденный известной парижской газетой L'Auto. К участию в нем допускались машины небольшого веса с одно-, двухцилиндровыми моторами небольшой мощности. В первых соревнованиях победителей... не оказалось! Население встречало участников настолько недружелюбно, что гонку пришлось прекратить. Но она не умерла. Годом позже на старт вышли уже 29 спортсменов, победил Сизер на Sizer-Naden.
В 1923 году начал разыгрываться Большой приз Европы (Саламано на Fiat). С 1924 года проводи- лись серии гонок на Большой приз Италии (Аска-ри на Alfa-Romeo), с 1926-го - Большой приз Германии на треке Авус (Караччиола на Mercedes-Benz), в 1933 году - Большой приз Триполи (Варци на Bugatti).
До наших дней дожили соревнования на "Кубок тысячи миль", ведущие начало с 1927 года. Эта дорожная гонка по кольцевому маршруту, охватывающему северную Италию, до сих пор остается популярной. Ее первым победителем стал Минойа-Моранди на машине ОМ.
Формула-1 тогда еще не родилась.

 



Источник: http://www.autobuy.ru/page/gonka-v-budushhee
Категория: Мои статьи | Добавил: amper (07.03.2012)
Просмотров: 575 | Теги: автоистория России, автогонки, формула -1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: