Категории раздела
Наш опрос
какой по вашему мнению была лучшая марка советского ретро автомобиля
Всего ответов: 1385
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » Мои статьи

История Заз-966(History Zaz-966)

История создания

Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году — весной 1961.

В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Однако недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с коневейера только в 1966 году, причём с лишь слегка «подновлённым» двигателем от предыдущей модели (ЗАЗ-966 с двигателем МеМЗ-966В — 887 куб.см, 27 л.с.). Это была так называемая модель ЗАЗ-966В (временная).

Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом (1198 куб.см, 41 л.с.) началось позже, в 1967 году. Впрочем, 1,2-литровых моторов на все автомобили не хватало, и часть машин даже следующей, «968-й», модели снабжали 30-сильным агрегатом, ведущим свою родословную напрямую от мотора ЗАЗ-965 и даже по тем временам не обеспечивавшим необходимой динамики.

На запланированный объём выпуска в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того, лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В таком торможении развёртывания серийного производства, пожалуй, решающую роль сыграла концентрация всех сил отечественного автомобилестроения на строительстве Волжского автозавода.

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность, однако конечная версия демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал такие модели, как британский Sunbeam/ Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300/ 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, и другие[3]. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели — в примерно равной степени подражаниями.

Некоторые источники содержат и предположения о наличии непосредственно «североамериканских» корней у дизайн 966-го «Запорожца» — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя. Оформление же задних фонарей и профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов. Интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапециидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.

На ЗАЗ-966 появились знаменитые «уши» (воздухозаборники на боковинах кузова).

Что касается конструкции автомобиля, то она изменилась по сравнению с предыдущим поколением довольно мало.

Главным нововведением было использование полностью переработанной задней подвески с более совершенной кинематической схемой: вместо идущих ещё с «Фиата 600» диагональных рычагов и качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой — А-образные «косые» рычаги и по два шарнира на полуось (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»).

Это была удачная схема — для сравнения, сходная по кинематике задняя подвеска долгое время использовалась на автомобилях BMW, начиная с заднемоторного BMW 700, но и на более известных машинах 3-ей (E21 и E30) и 5-й (E12) серий, Ford Sierra и Ford Scorpio, а также многих других. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение лишь в последние десятилетия.

Передняя подвеска была переработана по сравнению с предыдущей моделью, но её общая схема осталась прежней (система Порше) — два поперечных торсиона и крепящиеся к их концам четыре продольных рычага. Главное отличие заключалось в том, что у ЗАЗ-966 в передней подвеске вместо шкворней появились шаровые шарниры — по два с каждого борта.

Двигатель представлял собой лишь обновлённую и форсированную по рабочему объёму версию предыдущей модели, а вот коробка передач — была разработана заново (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели с 27-сильным двигателем). На прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, — как на некоторых иностранных моделях («Трабант», некоторые DKW и ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача была повышающей, то есть имела передаточное отношение меньше единицы, как пятая на современных автомобилях.

Коробка передач, разработанная для 41-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями, например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (впрочем, это уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, особенно имевшие относительно нежные резиновые пыльники внутренние шарниры (хотя они и были дополнительно защищены грязеотражательными щитками).

Оценка модели

С точки зрения дизайна, комфортабельности и конструкции автомобиль действительно стал совершеннее и современнее своего предшественника, однако нельзя не отметить «ускользание» от его разработчиков изначальной концепции лёгкого, малогабаритного и недорогого автомобиля.

Новый ЗАЗ был, хотя по формальным показателям и оставаясь в «особо малом» классе, заметно крупнее (длина — 3730 мм против 3326 мм у ЗАЗ-965) и тяжелее предшественника, по габаритам, массе и стоимости довольно близко подойдя к моделям более высокого класса — «Москвичам» и «Жигулям», при этом по потребительским качествам отличался от них существенно, и не в лучшую сторону.

Несмотря на ощутимое увеличение внешних габаритов, салон не стал намного просторнее (основной прирост длины приходился на свесы кузова, а колёсная база увеличилась лишь на 13,7 см), причём за счёт уменьшения высоты кузова посадка водителя и пассажиров стала менее вертикальной, то есть требующей больше места по длине.

Устаревший силовой агрегат, несмотря на увеличение рабочего объема до 1,2 литров (как у ВАЗ-2101; соответственно вырос и расход топлива), не дал существенного улучшения динамики, тем более учитывая повысившиеся требования к этому качеству автомобиля в семидесятые годы.

Таким образом, появление ЗАЗ-966 ознаменовало уход от изначального, достаточно удачного, соотношения габаритов, массы, вместимости, рабочего объёма двигателя автомобиля и прочих характеристик, характерного для первого «Запорожца» ЗАЗ-965 и унаследованного от культового у себя на родине «Фиат 600».

Любопытно, что сама фирма FIAT при дальнейшем последовательном развитии концепции FIAT 600 сохранила эти характеристики достаточно близкими к исходным, создав не менее удачную по сравнению со своим предшественником и в своё время широко копировавшуюся модель FIAT 850 (1964—1973 гг.), а также её дальнейшую разработку — FIAT 133 (1974—1982 гг.).

В СССР же в какой-то степени настоящим наследником «горбатого» «Запорожца» в «малом особо малом» классе по массово-габаритным характеристикам стала только вазовская «Ока».

Среди присущих всем «Запорожцам» этой и последующих моделей положительных особенностей можно отметить достаточно удобную посадку водителя и переднего пассажира с большим пространством для ног, что достигалось за счёт заднего расположения двигателя с коробкой передач и вынесенной далеко вперёд балки торсионной передней подвески, простоту в обслуживании и ремонте, а также очень хорошую для обычного легкового автомобиля проходимость, причина которой — большой сцепной вес на ведущих колёсах, независимая подвеска всех колёс и плоское днище без выступающих уязвимых деталей вроде карданного вала или деталей выпускной системы.

Среди автолюбителей «Запорожец» обычно считался малонадёжной машиной, однако это не вполне соответствовало действительности и заметно было лишь в сравнении с другими советскими автомобилями, более высоких классов. Согласно литературе тех лет, моторесурс двигателя МеМЗ до капитального ремонта при соблюдении правил эксплуатации, в том числе относительно допустимых нагрузок (часто машины эксплуатировались с сильным перегрузом), мог достигать до 100 тыс. км — действительно немного по сравнению с «Москвичами» и «Жигулями», двигатели которых легко «ходили» по 150…200 тыс. км и более — следствие применения воздушного охлаждения, напряжённого температурного режима расположенного сзади мотора, а также общей устарелости его конструкции (например, в ней отсутствовал маслофильтр, вместо этого часть масла при каждом обороте в системе смазки пропускалась через малоэффективную центрифугу). Сцепления — до 60…80 тыс. км, коробки передач — до 150…200 тыс. км, тормозных колодок — до 30…50 тыс. км. При этом указывалось, что кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-7 год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.

Working out of new model of the car has begun in Zaporozhye practically simultaneously with statement on conveyor ZAZ-965 in 1960 — in the spring 1961.

In November of the same year the pre-production model has been shown on ВДНХ.

However a lack of experience at designers of factory (the previous model collective MZMA in cooperation with us developed), and also other factors have tightened introduction of new model in manufacture: first serial "Zaporozhtsy" of the second generation have descended with коневейера only in 1966, and with only slightly "renewed" engine from the previous model (ЗАЗ-966 with engine MeMz-966V — 887 cubic sm, 27 h.p.). It was so-called model ЗАЗ-966В (time).

Full-scale manufacture ЗАЗ-966 with own power unit (1198 cubic sm, 41 h.p.) has begun later, in 1967. However, 1,2-liter motors on all cars didn't suffice, and a part of cars even following, "968th", models supplied with the 30-strong unit conducting the family tree directly from motor ZAZ-965 and even for those times not providing necessary dynamics.

On the planned volume of release in 150 thousand cars of this model a year to leave and it was not possible, moreover, only by 1973 the factory has managed to approach to a boundary in 100 thousand cars a year. In such braking of expansion of a batch production, perhaps, a main role concentration of all forces of domestic motor industry on building of the Volga car factory has played.

Early prototypes of the car had original enough appearance, however the final version shows considerable similarity of design to German midget car NSU Prinz IV (Germany, 1961), — last, however, itself, as well as variety заднемоторных cars of the sixtieth years, the plastic decision of a body with "surrounding" подоконной a line as a whole repeated the American Chevrolet Corvair presented in the end of 1959.

It is necessary to notice that the design of "Korvejra" was those years one of most often copied — the list of the cars executed in a close key was rather wide and included such models, as British Sunbeam/Hillman Imp, German NSU Prinz, Italian FIAT 1300/1500, French Simca 1000 and Renault R8, Japanese Mazdas 800 and Hino Contessa, and others [3]. "Chevrolet" was chronologically the first, and, accordingly, an initial prototype of all style, and other models — in approximately equal degree imitations.
Working out of new model of the car has begun in Zaporozhye practically simultaneously with statement on conveyor ZAZ-965 in 1960 — in the spring 1961.

In November of the same year the pre-production model has been shown on ВДНХ.

However a lack of experience at designers of factory (the previous model collective MZMA in cooperation with us developed), and also other factors have tightened introduction of new model in manufacture: first serial "Zaporozhtsy" of the second generation have descended with коневейера only in 1966, and with only slightly "renewed" engine from the previous model (ЗАЗ-966 with engine MeMz-966V — 887 cubic sm, 27 h.p.). It was so-called model ЗАЗ-966В (time).

Full-scale manufacture ЗАЗ-966 with own power unit (1198 cubic sm, 41 h.p.) has begun later, in 1967. However, 1,2-liter motors on all cars didn't suffice, and a part of cars even following, "968th", models supplied with the 30-strong unit conducting the family tree directly from motor ZAZ-965 and even for those times not providing necessary dynamics.

On the planned volume of release in 150 thousand cars of this model a year to leave and it was not possible, moreover, only by 1973 the factory has managed to approach to a boundary in 100 thousand cars a year. In such braking of expansion of a batch production, perhaps, a main role concentration of all forces of domestic motor industry on building of the Volga car factory has played.

Early prototypes of the car had original enough appearance, however the final version shows considerable similarity of design to German midget car NSU Prinz IV (Germany, 1961), — last, however, itself, as well as variety заднемоторных cars of the sixtieth years, the plastic decision of a body with "surrounding" подоконной a line as a whole repeated the American Chevrolet Corvair presented in the end of 1959.

It is necessary to notice that the design of "Korvejra" was those years one of most often copied — the list of the cars executed in a close key was rather wide and included such models, as British Sunbeam/Hillman Imp, German NSU Prinz, Italian FIAT 1300/1500, French Simca 1000 and Renault R8, Japanese Mazdas 800 and Hino Contessa, and others [3]. "Chevrolet" was chronologically the first, and, accordingly, an initial prototype of all style, and other models — in approximately equal degree imitations.
Model estimation

From the point of view of design, comfortableness and a design the car really became more absolutely and is more modern the predecessor, however it is necessary to note «ускользание» from its developers of the primary concept of the easy, small-sized and inexpensive car.

New ЗАЗ was, though on formal indicators and remaining in "especially small" class, is much larger (length — 3730 mm against 3326 mm at ЗАЗ-965) and it is heavier than the predecessor, on dimensions, to weight and cost close enough having approached to more high-class models — to "Muscovites" and "Zhiguli", thus on consumer qualities differed from them essentially, and not to the best.

Despite notable increase in external dimensions, salon be not become much more spacious (the basic gain of length had on свесы bodies, and the wheel base has increased only by 13,7 sm), and at the expense of reduction of height of a body landing of the driver and passengers became less vertical, that is demanding there is more than place on length.

The out-of-date power unit, despite increase in working volume to 1,2 liters (as at VAZ-2101; fuel consumption has accordingly grown also), hasn't given dynamics substantial improvement, especially considering raised requirements to this quality of the car in the seventies.

Thus, occurrence ЗАЗ-966 has marked leaving from primary, enough successful, parities of dimensions, weights, capacity, working volume of the engine of the car and other characteristics, characteristic for first "Zaporozhtsa" ЗАЗ-965 and inherited from cult in the homeland "Fiat 600".

It is curious that firm FIAT at the further consecutive development of concept FIAT 600 has kept these characteristics close enough to initial, having created not less successful in comparison with the predecessor and in due time widely copied model FIAT 850 (1964-1973), and also its further working out — FIAT 133 (1974-1982).

In the USSR to some extent "Oka" became the present successor of "humpbacked" "Zaporozhtsa" in «small especially small» a class under in large quantities-dimensional characteristics only вазовская.

Among "Zaporozhtsam" of this inherent in all and the subsequent models of positive features it is possible to notice convenient enough landing of the driver and the forward passenger with the big space for feet that was reached at the expense of a back arrangement of the engine with a transmission and the beam taken out far forward торсионной a forward suspension bracket, simplicity in service and repair, and also very good passableness for the usual car, which reason — the big coupling weight on the driving wheels, an independent suspension bracket of all wheels and the flat bottom without acting vulnerable details like the driveshaft or details of final system.
Among motorists of "Zaporozhets" usually was considered as undependable car, however it not quite represented the facts and it was appreciable only in comparison with other Soviet cars, higher classes. According to the literature of those years, motor potential of engine MeMz before major repairs at observance of service regulations, including concerning safe loads (often cars were maintained with a strong overload), could reach to 100 thousand in km — really a little in comparison with "Muscovites" and "the Zhiguli" which engines easily "went" on 150 … 200 thousand in km and more — a consequence of application of air cooling, an intense temperature mode located behind the motor, and also the general устарелости its designs (for example, in it was absent маслофильтр, instead the oil part at each turn in greasing system was passed through an ineffective centrifuge). Couplings — to 60 … 80 thousand in km, a transmission — to 150 … 200 thousand Km, brake blocks — to 30 … 50 thousand in km. It was thus specified that the body of "Zaporozhtsa" surpassed in a resource "Muscovites" and "Zhiguli", and even without additional anticorrosive processing started to rust only for 5-7 year at constant operation in a city, and survivability of the car allowed it to keep ability independently to move even at serious malfunctions and damages.



Источник: http://sovauto.su/zaz/?model=966
Категория: Мои статьи | Добавил: amper (03.02.2011)
Просмотров: 4065 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: