Категории раздела
Корзина
Ваша корзина пуста
Наш опрос
какой по вашему мнению была лучшая марка советского ретро автомобиля
Всего ответов: 1339
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Каталог статей

Главная » Статьи » Мои статьи

ПО КОМ СТУЧИТ МОЛОТ

 

 

 

СТУЧИТ МОЛОТ

мотороллер Вятка, ОАО "Молот"

Приказ Совета Министров СССР от 19 июня 1956 года объявлял об организации производства мотороллеров на двух больших оборонных предприятиях – машиностроительных заводах в Туле и в Вятских Полянах (Кировская область), будущем ОАО «Молот». О втором из них, собственно, и пойдет речь…
 

СОВКОРОЛЛЕРЫ ПО РАЗНАРЯДКЕ


Надо сказать, что упомянутый приказ Совмина возник не случайно. Во втором послевоенном десятилетии в СССР жили на подъеме: разруху побороли, культ личности преодолели, «враги народа» вернулись по домам. В общем, «жить стало лучше, жить стало веселее». К тому же Никита Хрущев, тогдашний лидер страны, как раз сокращал на предприятиях «оборонки» выпуск основной продукции. Так легкий и жизнерадостный мотороллер из легкомысленной Европы зазвучал в унисон с начавшимися у нас оттепелью и конверсией.
Никита Сергеевич был веселый человек: то в ООН каблуком ботинка постучит по столу, то пообещает всем показать кузькину мать, то посадит полстраны на кукурузу. Но этого показалось мало: решил еще и на мотороллеры посадить…

А почему бы со ветскому человеку не дать игрушку – диковинную «табуретку», на которой ездит полЕвропы? (Поначалу у нас предлагали назвать ее «мотоходом», потом остановились на немецком термине «мотороллер».) Вроде ничего буржуазного, чуждого строителям коммунизма в ней нет. (Кстати, приход светлого будущего ожидали уже в 80-х и эту дату приводили в школьных учебниках.)
Тогда жили по принципу «в своей стране что хотим, то и творим». То есть никаких патентов, автор-ских прав и прочей буржуазной чепухи не признавали. Поэтому, не мудрствуя лукаво, в качестве прототипов взяли лучшие мотороллеры того времени: для вятскополянского завода – прославленную итальянскую Vespa (в переводе «Оса») модели 150GL образца 1954 г. Документацию для ВПМЗ разработали в серпуховском Центральном экспериментально-конструкторском бюро (ЦЭКБ). Главным конструктором назначили Левкия Комзикова. Завод к этому времени имел некоторый опыт производства ТНП (товаров народного потребления), причем и мотоциклетной направленности – выпускали боковые прицепы БП-58 для мотоцикла Иж-49К, а также рули, седла
и воздухофильтры. Но мотороллер – совершенно новая и сложная продукция для отечественной «оборонки», его внедрение шло тяжело и под мощным административным давлением. Существенную роль сыграл директор пред-приятия Федор Трещев, и вот в самом конце ноября 1956 года заводчане отчитались тремя первыми мотороллерами

 

мотороллер Иж-49, 1951г

Выпускавшийся в Ижевске с 1951 года мотоцикл Иж-49, значительно усовершен-ствованную копию немецкого DKW NZ350, население страны приняло на ура. Но многие не понимали: почему такой большой и мощный аппарат возит всего двух человек? Поэтому в середине 50-х годов ижевские конструкторы разработали боковой прицеп («коляску») БП-56, с металлическим кузовом на трубчатой раме. Поскольку свободных мощностей для ее производства в Ижевске не было, то ее передали на расположенный неподалеку (по уральским масштабам) родственный завод в Вятских Полянах. Так с 1956 года боковые прицепы для ижевских мотоциклов стали массовой продукцией предприятия – их выпуск исчислялся сот нями тысяч в год, всего же изготовили более 3 млн. штук.

мотороллер Вятка ВП-150

Первая «Вятка» ВП-150 (и, естест-венно, Vespa) имела целый букет неординарных технических решений. Несущий кузов – стальной, штампованный, цельносварной, так называемый монокок. Взаимозаменяемые 10-дюймовые колеса с разъемными дисками были закреплены в подвесках консольно. Не менее интересным был компактный силовой агрегат с принудительным охлаждением, закрепленный справа на маятнике подвески у заднего колеса. В блоке с ним – механическая трехступенчатая коробка передач, вторичный вал которой служил осью колеса. Никаких цепей, ремней или карданов не требовалось. Еще одно изящное решение – необычайно простой механизм переключения передач, так называемый «шариковый» со скользящей крестовидной шпонкой. Переключать же передачи приходилось поворотом левой рукоятки руля – тоже непривычно для мотоциклистов. Правда, сами характеристики 150-кубового мотора не впечатляли даже в то время: 4,5 л.с. (при 4500 об/мин) было маловато для аппарата сухой массой 108 кг (при емкости бака 12 л) и грузо-подъемностью 150 кг. За первые два года конструкторы ВПМЗ усовершенст-вовали мотор, доведя мощность до 5,5 л.с., и скорость мотороллера превы-сила 70 км/ч. ВП-150 строили с 1957 по 1967 годы, всего выпустили 290  467 мотороллеров.
К слову, в отличие от итальянского оригинала, русские «осы» получили багажники: задний штатный и передний как опцию – его заказывали через «Посылторг». Любопытно еще одно новшество: для крепежа применялся практически не встречавшийся тогда в СССР ключ «на 13» (он полноправно вошел в обиход только с появлением «Жигулей» в 70-х). Первый экземпляр советского мото-роллера, хранящийся в музее славы ОАО «Молот», получил сертификат «Памятник науки и техники России» №528.

мотороллер Вятка ВП-150Т, мототакси

Мототакси ВП-150Т (на заводе их называли моторикшами), у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сиденье для пассажиров. Для защиты от пыли и воды устанавливались легкие каркасные дверцы. Перемещаться мототакси могло со скоростью 50 км/ч. В 1960 году по заказу ВДНХ было изготовлено 50 таких машин.

мотороллер Вятка ВГ-150, грузовой

Грузовой мотороллер ВГ-150, позже получивший обозначение МГ-150. Базовая модель имела грузоподъемность 250 кг. Машина существенно отличалась от двухколесной «Вятки»: двигатель с колеса перебрался в раму, к нему пристыковывали специально разработанный мост с дифференциалом и механизмом реверса. Дальше к колесам момент передавали две цепные передачи в кожухах. Подвеска задних колес – независимая, на продольных рычагах с торсионным валом и фрикционными демпферами. Появился и стояночный тормоз в виде рычага, фиксировавшего педаль тормоза. С 1958 по 1968 годы изготовили 74 688 таких машин. На их шасси делали опытные модели: МГ-150С – самосвал, МГ-150Ф – фургон, МГ-150Ц – цистерна.

мотороллер Вятка, ОАО "Молот"

Боковой прицеп для «колясочной» модификации Тульского мотороллера Т-200К, 1961 год. Было изготовлено порядка двух сотен таких колясок. На свою продукцию ВПМЗ ставить пассажирские коляски не разрешал: мощность мотора была маловата.

мотороллер Вятка175, 1961г ОАО "Молот"

«Вятка-175», один из первых опытных образцов, 1961 год. Новый 175-кубовый силовой агрегат по деталям цилиндропоршневой группы и трансмиссии был унифицирован с «Ковровцем» и выдавал 7–7,5 л.с. Двигатель «переехал» в более привычное место – под сиденье, привод колеса – цепью, проходящей через герметичный алюминиевый кожух, являющийся маятником подвески. Одной из побудительных причин разработки стала затрудненность экспорта из-за патента Piaggio на схему расположения мотора у колеса. Передач стало четыре, бензобак увеличился до 10 л, а максималка – до 80 км/ч. Руль, поворотная фара и сиденье остались прежними, но в целом машина «вытянулась» и стала не такой «крутобокой».

мотороллер Вятка-175, ОАО "Молот"

Экспериментальная грузовая «Вятка» 1961 года с цельнометаллической кабиной.

мотороллер Вятка-2 В-175 , ОАО "Молот"

Экспериментальная В-175 «Вятка-2» 1962 года. Конструкторы оставили короткорычажную переднюю вилку с консольным креплением переднего колеса, а вот фару переместили с руля на передний щит. В техзадании увеличили мощность до 9– 10 л.с. и максимальную скорость до 90 км/ч, предусматривалась установка «мигалок» и династартера. Хотя в таком  виде машина не пошла в серию (в 1963 году выпустили опытную партию 20 штук), многие ее решения использованы в модели В-150М.

мотороллер Вятка В-150М 1965г, ОАО "Молот"

В-150М 1965 года, собственная разработка конструкторов и дизайнеров ВПМЗ, восхищавшая изящным кузовом. Увеличение базы до 1300 мм позволило разместить мотор по центру, а не справа от колеса, и тем самым покончить с «брюшинами» по бокам (за что ВП-150 в народе звали «Беременной «Вяткой»). Цельнометаллический кузов-монокок конструкторы заменили на привычную раму из труб и одевающийся сверху корпус-облицовку.
При этом седло и бензобак под ним легко снимались, открывая доступ к двигателю. Доработанный силовой агрегат чуток прибавил «мощи» (7 л.с. при 4800 об/мин), конструкцию КП не трогали, а вот привод колеса изменился радикально: он стал цепным. Его схема с несущим кожухом-маятником была отработана на опытной модели В-175. Заднее колесо крепилось попрежнему консольно, применялся один амортизатор. А вот передняя вилка стала другой – толкающего типа, с двумя амортизаторами, ход колеса увеличился до 120 мм. За счет уменьшения неподрес-соренной массы повысился комфорт. В целом же мотороллер потяжелел на 12 кг (до 120 кг), максимальная скорость осталась прежней – 70 км/ч. Появились указатели поворотов, что в то время было внове не только в СССР, но и в Европе. Эту машину выпускали до 1974 года, изгото-вив более полумиллиона (520 174) штук.


 

ВТОРОЙ УДАР МОЛОТА


Скажем сразу: он получился очень скромным. К возобновлению мотопроизводства предприятие пришло не по приказу развалившейся административной системы и не от хорошей жизни. Этот сценарий повторяется на всех без исключения оборонных заводах: когда нет спецзаказа, вспоминают, в ожидании лучших времен, про «товары народного потребления».
В конце 80-х годов немцы, предвидя новую жизнь после объединения Германий, стали избавляться от гэдээровского наследия, и наши за бесценок прикупили лицензию и оснастку для выпуска двигателей Simson. Его мощности в 3,7 л.с. при 5500 об/мин хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В силовом агрегате применялись передача от двигателя к сцеплению косозубыми шестернями, четырехступенчатая коробка передач, электронная система зажигания.
К 2003 году мотопроизводство на «Молоте» встало, последним прибежищем для двигателя стала мотолебедка Л70. Кубатуру мотора довели до 70 см3 (мощность выроста до 5 л.с.) и применили принудительное воздушное охлаждение. К этому моменту ВПМЗ, находившийся в плачевном финансовом положении, был присоединен к ижевскому заводу, и туда вывезли всё оборудование мотопроизводства. Обратно ничего не вернулось…

мотороллер Вятка-3 Электрон, ОАО "Молот"

«Вятка-3 Электрон». Внешне и конструктивно машина была схожа с В-150М, но, как следовало из названия, обо-рудовалась продвинутой по тем временам электроникой. Так, тиристорное бесконтактное зажигание в СССР еще не применялось даже на автомобилях. Мощность двигателя конструкторы подняли на одну «силу», максималка выросла до 80 км/ч. С 1974 по 1979 годы сделали 584  403 этих машин. В 1978 году заводские испытатели совместно с журналистами из «За рулем» про-вели на 12 «Электронах» пробег из Алма-Аты в Вятские Поляны (9000 км).
Тогда еще на заводе не думали о сворачивании мотороллерной тематики, хотя «звоночки» раздавались. Главный – затоваривание (на оптовых базах и складах скопилось полторы годовых программы), и это в СССР, стране тотального дефицита. Цену на «Электрон» снизили до 270 рублей, это было чуть выше мопедов (215 руб.) и меньше 125-кубового минского ММВЗ-3.111. Однако низкая цена не смогла остановить падение спроса. Не помогла и такая беспрецедентная мера, как отмена ежегодного государственного техосмотра на мотороллеры.

мотороллер Вятка-3 Электрон грузовой 1974г, ОАО "Молот"

Грузовой «Электрон», 1974 год. Такие машины широко использовались в качестве внутризаводского транспорта.

мотороллер Вятка Электрон-2, ОАО "Молот"

«Электрон-2» 1978 года – последняя модель, конструктивно восходящая к Vespa. Мотороллер лишили названия «Вятка», присвоив код 4.304. Мощность двигателя довели до 9 л.с. за счет повышения степени сжатия до 8,5 и максимальных оборо-тов до 5900 об/мин. Однако на максималку (80 км/ч) это не повлияло. Дизайн изменился мало: чуть округлилась фара, другие форму и размер получили решетки на боковинах, седло стало ровнее и тоньше, «мигалки» в отдельных корпусах унифицировали с мотоциклетными. К началу 1980 года мотопроизводство свернули. Всего за период «первого удара» «Молота» (1957–1979 годы) на ВПМЗ изготовили 1  395  580 мотороллеров.

мотороллер Вятка "Стриж" ВМЗ-2,503, ОАО "Молот"

«Стриж» ВМЗ-2.503 второго поко-ления. Конструкторы отладили тормоза, поставили нормальный «телескоп», устранили мелкие недочеты. С 2000 по 2002 годы собрали 4656 «Стрижа».
 

мотороллер Вятка "Стриж" ВМЗ-2,605, ОАО "Молот"


Минибайк ВМЗ-2.605 – последнее изделие «Молота» мотоциклетной тематики. В его конструкции широко использованы детали минироллера «Стриж» – 10-дюймовые колеса, дисковый тормоз с тросовым приводом, передняя вилка скутерного типа и, конечно, двигатель а-ля Simson. В 2003 году была выпущена опытная партия – 50 штук.

мотороллер Вятка "Стриж" , ОАО "Молот"

«Стриж» ВМЗ-2.503. Хотя эта небольшая машинка и называлась на заводе мотороллером, по компоновке она была ближе к скутеретте: двигатель (копия гэдээровского Simson, мощностью 3,5 л.с.) без принудительного охлаждения размещался в тоннеле между ног и был сблокирован с 4-ступенчатой КП. А вот колеса имели вполне скутерный размер – 10 дюймов. Сухая масса аппарата всего 75 кг, бензобак емкостью 6 л. В 1999 году была выпущена установоч-ная партия. Однако у этих «Стрижей» набралось достаточно «косяков». Например, конструкция передней вилки, где амортизатор размещался сооснорулевой колонке, что вызывало значительный люфт руля. Неадекватно работал перед ний дисковый тормоз с механическим приводом. На заднем плане – модернизированные «Стрижи» ВМЗ-2.503.

мотороллер Вятка, ОАО "Молот"

В 2003 году, помимо базовой модели минибайка, на заводе изготовили опытные образцы еще двух модификаций с более богатой комплектацией – гидропривод тормозов, телескопические вил-ки, импортные панели приборов и пульты на руле.

 



Источник: http://autobuy.ru/page/zhurnal-moto-po-kom-stuchit-molot
Категория: Мои статьи | Добавил: amper (16.05.2014)
Просмотров: 1951 | Теги: Мотороллеры СССР | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *: