Первый отечественный карьерный самосвал МАЗ-525 стал
весьма заметным явлением в истории отечественной автопромышленности: и в
самом деле, он был очень видной особой и даже за версту казался целой
горой.
Начиная с 30-х годов на строительстве крупных
гидротехнических сооружений (плотин, каналов), ряда промышленных
объектов, добыче полезных ископаемых потребовалось проведение большого
объёма земляных работ. Одна из первых строек Коммунизма - Беломорканал -
- была выполнена "почти целиком вручную" и успешна завершена к 1933-му
году. В дальнейшем средства механизации стали всё более широко
внедряться в строительстве. Первым строительством с широким применением
механизации стал канал Москва-Волга, сданный в эксплуатацию 1 мая
1937-го года, хотя первые два года - до 1934-го - ручной труд преобладал
и здесь. Появились отечественные экскаваторы, землечерпалки,
автосамосвалы. Если в части создания экскаваторов отечественные
специалисты не только догнали, но и успешно перегнали Запад, то в
области автотранспорта успехи были не столь значительны. Самый массовый
отечественный грузовик - полуторка - обладал недостаточной грузо-
подъёмностью. Мощных грузовиков ЯАЗ катастрофически не хватало. Поэтому в
мастерских строительства канала был развёрнут выпуск кузовов
собственной конструкции, которые устанавливались на шасси ЗИС. Тем не
менее отмечались случаи "поломок кузова и кабины шофёра" из-за
значительного динамического удара, испытываемого машиной, при
опорожнении ковша экскаватора. Шофёров из числа "врагов народа",
конечно, никто не считал ценными, а вот казённый автомобиль стоил
денег...
В послевоенный период помимо создания новых
объектов производилось и восстановление разрушенных гитлеровцами
сооружений. Окончательно стало ясно, что существующие типы автомобилей
не отвечают предъявленным к ним требованиям. В июле 1947-го года под
председательством академика Чудакова прошло совещание по созданию
сверхтяжёлого грузового автомобиля. В результате обсуждений было принято
принципиальное решение о проектировании самосвала грузоподъёмностью 25
тонн "в двухосном исполнении, имея в виду перспективу создания
трёхосного". 23 марта 1948-го года вышло постановление СМ СССР, в
соответствии с которым МАТП поручалась разработка дизельного самосвала
грузоподъёмностью 25 тонн и тягача с полуприцепом грузоподъёмностью 40
тонн. Техтребования на перспективный грузовик были составлены Комитетом
по механизации тяжёлых и трудоёмких работ при Гостехнике СССР, и 15
сентября 1948 года проектное задание было согласовано с техуправлением
МАТП. Также предполагалась разработка скрепера, требования на который
были разработаны Министерством строительного и дорожного машиностроения.
МАТП поручило создание грузовика ЯАЗу, а
разработкой прицепов к нему занялись на МАЗе. Перспективный ЯАЗ-225
разрабатывался в двух вариантах - собственно самосвал и седельный тягач
ЯАЗ-Э225А. Главным конструктором и руководителем работ был В.В.
Осепчугов. Конструктивно автомобиль оформился далеко не сразу.
Первоначально прорабатывалась
двухдвигательная схема, позднее - вариации на тему танкового дизеля В-2.
В конечном итоге автомобиль приобрёл вид, показанный на чертежах и
рисунках. В марте 1949 года на МАЗ были высланы чертежи общих видов
ЯАЗ-Э225А, поскольку МАТП приняло решение поручить минскому заводу
разработку ещё и тягача, а не только прицепов. По принятой в то время
классификации МАЗы имели номера из трёх цифр, начинающиеся на пятёрку.
Так название ЯАЗ-225 сменилось на МАЗ-525. Под руководством главного
конструктора МАЗа Б.Л. Шапошника была произведена детальная разработка
перспективного тягача.
К июню 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и
24 июня в Москве состоялось совещание с обсуждением проектов. В ходе
совещания было принято решение: "для смягчения вибрационных ударных
перегрузок в трансмиссии, а также для сокращения числа переключений
передач и создания плавности трогания автомобиля с места проработать
вопросы об установке гидравлической муфты". Также нельзя не отметить,
что первым отечественным автомобилем с гидротрансмиссией МАЗ-525 никак
не является, что бы ни писали на эту тему некоторые авторы. Кроме того
совещание приняло решение: "Учитывая, что запроектированные автомобили
ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию,
созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь
конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач
для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их
производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление
указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе - Минском или
Ярославском". Так практически закончилась история самосвала ЯАЗ-225 и
началась история самосвала МАЗ-525.
Поскольку не все узлы ЯАЗ-225 и МАЗ-525 были
спроектированы одинаково удачно, конструкторам рекомендовали
позаимствовать друг у друга некоторые решения.
Новый самосвал МАЗ-525 получил раму,
сваренную из швелеров. В соответствии с рекомендацией совещания
обзавёлся гидромуфтой. Передняя подвеска была вывешена на
полуэллиптических рессорах, задний же мост крепился к раме жёстко.
Грузовая платформа ковшового типа с "вертикальной конусностью" - т.е. с
расширением кверху - сварена из металла. Пол платформы двойной с
дубовой прослойкой между листами. Двигатель Д-12А мощностью 300 л.с.
Рулевое управление с гидроусилителем.
Вслед за первым образцом, имевшим
характерную "округлую" форму капота, были изготовлены самосвалы с шасси N
2 и N 3. 28 декабря 1950-го года МАЗ-525 N 2 и N 3 как негабаритный
груз третьей степени отправили по железной дороге из Минска. 29 января
1951-го года автомобили были выгружены из поезда в Жирновском карьерном
районе Главгидроволгодонстроя МВД. Каких-либо условий для нормальной
эксплуатации МАЗ-525 не имелось, поэтому стоянка, профилактика и ремонт
производились под открытым небом, в основном силами бригады из семи
прибывших с завода специалистов. Несмотря на полный букет "детских
болезней" МАЗ-525 показал очевидную перспективность, и к декабрю 1952-го
года на стройках страны трудилось уже 65 автомобилей.
Всем был хорош для своего времени МАЗ 525, да
только грузоподъёмность "всего" в 25 тонн потенциального заказчика не
всегда устраивала, и Минцветметом были составлены техтребования на
перспективный самосвал грузоподъёмностью 40-50 тонн. Автомобиль должен
был транспортировать руду и породу из карьеров по грунтовым дорогам со
щебёночным покрытием с уклоном в 8-10%. Трёхосный самосвал с двумя
ведущими осями должен был работать при температуре от -40 до +40оС.
Во исполнение постановления СМ СССР от 17
мая 1955-го года N 954 и гостехплана на 1956-й год по развитию и
внедрению техники в народное хозяйство МАТП своим приказом от 14 января
1956-го поручало МАЗу разработку перспективного самосвала.
Поскольку в то время надёжные дизели
требуемой мощности не выпускались, была проработана схема с двумя
двигателями Д-6 общей мощностью 450 л.с. Но от данной конструкции на
МАЗе всё же отказались, решив применить один мотор Д-12А, доведя его
мощность до 450 л.с. По первоначальному проекту МАЗ-530 имел переднюю
подвеску на поперечных и заднюю на продольных полуэллиптических
рессорах. Автомобиль обзавёлся колёсами размером 18'00 - 32" - у МАЗ-525
были колёса на 17'00 - 32". Окончательно оформился МАЗ-530 к 1957-му
году, а с 1960-го по 1963-й годы уже на БелАЗе было изготовлено три
десятка грузовиков. На МАЗе также прорабатывался проект самосвала
грузоподъёмностью 50 тонн с двускатными как передними, так и задними
колёсами и передней осью в виде поворотной тележки. Однако окончательно
стало ясно, что для создания автомобилей более высокой грузоподъёмности
классическая компоновка грузовика себя уже исчерпала. Карьерные
самосвалы БелАЗ-540 и 548 при более скромных собственных массе и
габаритах перевозили больший груз, но они появились много позже, а пока
"большие МАЗы" работали на многих стройках СССР, Чехословакии, Египта...
Автор выражает признательность Д.Н. Нохотович за содействие в подборе материала.