На столичном автомобильном заводе ЗИЛ долгие годы работала лаборатория спортивных автомобилей. Там под руководством Сергея Васильевича Глазунова велись испытания спортивных машин в условиях кольцевых гонок. За два десятка лет под руководством Василия Федоровича Родионова были сконструированы и построены семь машин. Им был присвоен индекс "112". На спортивных ЗИЛах трижды были одержаны победы в чемпионатах страны по кольцевым автомобильным гонкам. Казалось бы - немного, но лаборатория поставила перед собой цель испытывать узлы своих серийных машин в условиях скоростных соревнований. Этим и объясняется широкое использование серийных агрегатов и узлов, а не стремление создавать принципиально новые, нацеленные только на получение высоких спортивных результатов.
На шасси спортивных машин завод устанавливал экспериментальные двухместные кузова. Их проектировал выдающийся стилист Валентин Николаевич Ростков. Еще до войны он установил на шасси ЗИС-101А двухместный кузов оригинальной формы. Машину делали без чертежей, и местами, чисто внешне, она выглядела слегка кустарно. Тем не менее, в облике автомобиля ЗИС-101 АС прослеживались свежие идеи. Этот автомобиль был построен в 1939 году. Он был оснащён форсированным двигателем ЗИС-101 А, который при рабочем объёме 5677 куб. см развивал мощность 141 л.с. (по сравнению со 114 л.с. серийной модели). Максимальная скорость машины - 161 км/ч. Машина лишь эпизодически участвовала в соревнованиях и, скорее, выполняла роль демонстрационного образца. На заводе этот автомобиль сохранялся до начала 50-х годов.
Очень интересным, с точки зрения автомобильной архитектуры, был ЗИС-112 1951 года. Его внешний вид тоже разрабатывал Ростков, и источником вдохновения для него послужил американский "дрим-кар" фирмы "Buick" модели Х-90. Однако ЗИС-112 не был копией и выделялся собственной индивидуальностью. Машина поражала многих и вызывала восхищение: "Вот что мы можем сделать!"
ЗИС-112, как и ЗИС-101 АС, базировался на серийном шасси. Лишь двигатель подвергся серьёзным изменениям. Для него была сконструирована специальная головка цилиндров с верхними впускными клапанами диаметром 50 мм. Выпускные клапаны были нижними. Степень сжатия выросла с 6,8 до 7,3. Вместо серийных впускного и выпускного коллекторов мотор получил новые, причём впускной существовал в двух вариантах: один был рассчитан на установку двух серийных карбюраторов МКЗ-ЛЗ, а другой - четырёх.
Поскольку шасси было серийным, то оно сохранило и грандиозную базу машины, рассчитанную на семиместный кузов типа "лимузин". Длина же автомобиля была равна 5920 мм при колёсной базе 3700 мм. Весил ЗИС-112 с полной заправкой (220 л бензина) 2870 кг. Поскольку автомобиль был двухместный, то распределение веса по осям получалось невыгодным: передние колёса воспринимали большую нагрузку, нежели задние. Таким образом, при резких торможениях передние тормоза должны были выполнять работу, превосходящую их возможности. Максимальная скорость ЗИС-112 составляла 204 км/ч, а расход топлива был просто чудовищным - 35 л на 100 километров.
Через два года машину укоротили. Колёсная база стала меньше на 600 мм. Таким образом, расстояние между осями колёс сократилось до 3100 мм, а длина - до 5320 мм. Машина стала существенно легче. В снаряжённом состоянии она весила 2250 кг, а её, так называемый, сухой вес равнялся 1900 кг. Облегчение было существенным - на 550 кг. Двигатель на автомобиле остался без изменения: при рабочем объёме 6005 куб. см он развивал мощность 182 л.с. при 3550 об/мин. Благодаря уменьшенному весу и изменённому передаточному числу главной передачи укороченный ЗИС-112 развивал скорость 210 км/ч.
В начале 50-х годов автомобильные соревнования в нашей стране проводились в виде заездов по обычным дорогам на дистанции от 100 до 300 км. Это были так называемые "линейные гонки". В них решающее значение имела максимальная скорость машин, а не высокие тормозные качества. И вдобавок, чемпионаты страны тогда разыгрывались только на серийных автомобилях - "Победах" и "Москвичах". С 1955 года начали проводиться чемпионаты страны на кольцевой трассе. Правда, кольцевой её можно назвать лишь условно. Она состояла из трех относительно прямых отрезков, а один круг равнялся 44 километрам. Тем не менее, для такой трассы нужен уже был другой автомобиль. И в 1956 году был изготовлен ЗИС-112-2. Это была совсем другая машина. Для неё совместно с ЗИСом НИИ пластмасс изготовил кузов из стеклопластика, причём между двумя слоями стеклопластика был уложен слой сотовой панели. Сам кузов монтировался на трубчатом каркасе, жёстко закреплённом на раме. Шасси тоже было новым. Его колёсная база составляла 2910 мм, а длина уменьшилась до 5100 мм. Подвеска передних и задних колёс, как и на ЗИС-112, была заимствована от серийного ЗИС-110. Снаряжённая масса автомобиля уменьшилась до 1920 кг, а сухая масса - до 1680.
В качестве двигателя применялся мотор ЗИС-110 со степенью сжатия, увеличенной до 8,5. Рабочую смесь подавали четыре карбюратора МКЗ-ЛЗ, и мощность этого нижнеклапанного (!) двигателя не превышала 170 л.с. Скорость автомобиля равнялась 200 км/ч.
Единственный экземпляр 112-2 был заявлен на участие в чемпионате страны, и Борис Курбатов занял на нем третье место в категории спортивных автомобилей. Здесь важно отметить, что в этой категории были представлены спортивные машины разных классов по рабочему объему двигателя. Для уравнения шансов участников организаторы соревнований установили гандикап. По его условиям автомобили с более мощными двигателями стартовали позже других, и, в частности, машина "112-2" оказалась в невыгодных условиях.
На следующий год завод выставил на первенство СССР две машины. Одна представляла собой все тот же ЗИС-112-2, а другая -такое же шасси, на котором был смонтирован переделанный кузов американского автомобиля, имевшегося на заводе, кажется, "кадиллак". Оба автомобиля не показали тогда высоких результатов.
Переделанное шасси ЗИЛ-112-2 (с середины 1956 года завод именуется не ЗИС, а ЗИЛ) не имело какого-либо специального индекса, однако, поскольку следующая спортивная модель называлась ЗИЛ-112-4, логично было бы назвать машину с иностранным кузовом ЗИЛ-112-3.
Спортивный автомобиль ЗИЛ-112-4 имел и двойника, который нёс официальное обозначение ЗИЛ-112-5. Обе машины были построены в 1956 году, имели сходную конструкцию и были похожи по внешнему виду. Теперь они были оснащены V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 5980 куб. см. Это был двигатель от грузовика перспективной модели, которая тогда ещё не выпускалась. Одновременно с ним был подготовлен другой двигатель для спортивной машины. Это тоже была V-образная "восьмёрка" с полусферической камерой сгорания. Оба мотора - верхнеклапанные со штанговым приводом клапанов. Специальная впускная труба с четырьмя карбюраторами К49А и увеличенная степень сжатия позволили получить мощность около 200 л.с. Впоследствии специально подготовленный двигатель от модели ЗИЛ-111 был оборудован восемью карбюраторами К25А - степень сжатия выросла до 10,5, и мощность достигла 210 л.с.
Разница между двумя автомобилями по шасси заключалась в конструкции рамы и некоторых размерах. На модели ЗИЛ-112-4 колёсная база равнялась 2900 мм, а на модели ЗИЛ-112-5 - 3040 мм. Подвеска передних и задних колес была одинаковой, от ЗИС-110. Тормоза оставались барабанными, но с двумя ведущими колодками каждый и раздельным гидравлическим приводом для тормозов передних и задних колёс. Машины получились достаточно легкими: ЗИЛ-112-4 весил 1580 кг, ЗИЛ-112-5-1450. Максимальная скорость обеих разновидностей составляла 230 км/ч.
На чемпионатах страны эти два автомобиля достигли хороших результатов. В 1957 году Владимир Петров впервые завоевал для завода звание чемпиона СССР на машине ЗИЛ-112-4. В 1960 году Борис Курбатов повторил его результат, выступая на автомобиле ЗИЛ-112-5. На следующий год он же за рулём автомобиля ЗИЛ-112-5 занял на первенстве СССР второе место.
Тогда уже стало ясно, что эта модель исчерпала свои возможности, и в 1960 году началось изготовление полностью нового автомобиля, который получил обозначение ЗИЛ-112-С. Этот автомобиль существовал в двух экземплярах.
ЗИЛ-112-С отличался полностью новым по конструкции шасси. Его передняя подвеска с рычажными амортизаторами и пружинами заимствована от "Победы". Задняя подвеска выполнена по схеме "Де Дион". Она имела пружины в качестве упругого элемента, телескопические амортизаторы, а колёса соединялись трубой большого диаметра. Крутящий момент к ведущим задним колёсам передавался двумя полуосями с четырьмя карданными шарнирами. Главная передача размещалась жёстко на раме. В главную передачу был введен дополнительный редуктор, конструкция которого позволяла быстро изменять передаточное число (от 0,85 до 1,18) главной передачи. Для этого служил набор сменных шестерён. Передаточное число конической пары в главной передаче равнялось 3,09.
Любопытной особенностью задних тормозов являлось то обстоятельство, что они были вынесены из колёс к главной передаче. Таким образом удалось резко уменьшить неподрессоренные массы. Если первый экземпляр ЗИЛ-112-С имел барабанные тормоза, то на втором уже применялись дисковые, впервые в практике отечественно автомобилестроения.
Начало 60-х годов было отмечено переходом на кольцевые гонки с короткими трассами. На них особую важность приобретали характеристики управляемости автомобиля. Для этого, в частности, на ЗИЛ-112-С были применены передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, самоблокирующий дифференциал. Немалый вклад в обеспечение выгодного поведения автомобиля на дороге внёс выбор на ЗИЛ-112-С сочетания кинематики подвески для передних и задних колёс. Серьёзную озабоченность конструкторов этого автомобиля вызывал ожидавшийся повышенный износ шин. Для возможности быстрой замены шин в ходе гонки на автомобиле применялись колёса типа "Рудж-Витворт" с центральной гайкой каждое. Однако позже практика гонок выявила, что опасения были напрасны, и колёса заменять не требовалось. Поэтому на экземпляре N 2 крепление каждого колеса осуществлялось пятью шпильками. Пять шпилек - более простой и дешёвый способ, хотя замена колеса с таким креплением занимает больше времени, чем при центральной гайке.
Появившиеся в 60-е годы шины радиального типа сразу же нашли применение на ЗИЛ-112-С. Их размер - 7,00-16 дюймов - был меньше, чем на предыдущих спортивных ЗИЛах. Кроме того, такие шины были легче.
Родионов на модели ЗИЛ-112-С наконец отказался от старомодной лонжеронной рамы и перешёл на плоскую раму из труб большого диаметра. На раме силовой агрегат - двигатель и коробка передач - были заметно смещены к задним колёсам, как и сиденье водителя. В результате удалось получить выгодное распределение масс по осям. В трансмиссии нужно отметить, что картер трёхступенчатой коробки передач уже был не чугунным, а алюминиевым. Многие детали трансмиссии и шасси удалось существенно облегчить. На шасси N2 был установлен алюминиевый кузов. Оба экземпляра имели колёсную базу величиной в 2600 мм. Высота машины снизилась до 920 мм. Первый экземпляр машины в снаряжённом состоянии весил 1400 кг, а второй -1450 кг.
Что касается двигателя, то снова был использован мотор ЗИЛ-111 с увеличенной степенью сжатия и двумя четырехкамерными карбюраторами. Его мощность составляла 240 л.с.
В 1965 году ЗИЛ-112-С, а именно его второй экземпляр, был оснащён более мощным двигателем рабочим объёмом 6950 куб. см и мощностью 270 л.с. В результате скорость возросла с 240 до 270 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 100 км/ч сократилось до 10 сек.
Оба экземпляра ЗИЛ-112-С хорошо зарекомендовали себя на гонках. Дебют первого экземпляра состоялся в ноябре 1961 года в соревнованиях на Лужниковском кольце. В 1963 году Виктор Галкин на первенстве страны вышел на третье место, а Геннадий Жарков в 1965 году стал чемпионом СССР. Тот же Жарков в 1967 году на первенстве СССР занял третье место. На автомобилях ЗИЛ-112 различных модификаций выступали гонщики В. Богатов, В. Галкин, Г. Жарков, Н. Жданов, В. Королев, Б. Курбатов, В. Петров и Н. Разинчев. Заметим, что Жданов и Разинчев на машинах ЗИЛ-112-С установили два всесоюзных рекорда скорости на дистанции 500 метров со стартом с места.
Любопытная деталь: первый экземпляр в 1962 году был подготовлен для установления рекордов скорости на дистанции 1 километр со стартом с хода. Машину оснастили накладными обтекателями из пластмассы и обтекаемым колпаком над местом водителя. Массу автомобиля (без заправки) удалось снизить путём облегчения деталей и применения лёгких сплавов до 1130 кг. К сожалению, возможности автомобиля оказались недостаточными для превышения рекордов страны в классе до 8000 куб. см. Из семи подготовленных экземпляров ЗИЛ-112 уцелели лишь два, оба модели "С". И оба находятся в рижском Мотормузее.
Фото в заголовке: ЗИС-112 с укороченной колёсной базой на Красной площади во время праздничной демонстрации
