ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Конструкция машины была классической — лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов — механический, двигатель — шестицилиндровый мощностью 73 л. с. при 2300 об/мин.

Тридцать пять лет назад Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели. Ей предстояло заполнить промежуток между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским ЗИС-110. На машину он планировал поставить форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Его стандартный вариант уже использовался на грузовике ГАЗ-51. Проектирование и подготовку к производству нового автомобиля который впоследствии получил индекс ГА3-12 ЗИМ, провели, в очень короткие сроки. Всего через пять лет, в конце 1950 года, начался серийный выпуск.

Ещё больше праздников было у советских автолюбителей. Не говоря уж о самом автомобиле - приобретение любой запчасти становилось праздником почище не только "женского дня", но и "майских" и "ноябрьских". Основатель государства рабочих и крестьян очень проницательно упомянул о трёх источниках и составных частях в учении Основоположника. Интересно рассмотреть этот вопрос в аспекте приобретения запасных частей к автомобилю в период оттепели и застоя.

БАШМАК, ПРИДЕЛАННЫЙ К АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОКРЫШКЕ, ПОМОГАЕТ МАШИНЕ ВЫБРАТЬСЯ ИЗ ГРЯЗИ
когда нужна дополнительная тяга; чтобы помочь грузовику или автомобилю для приятных прогулок выбраться из грязи, весьма полезным может оказаться хомут из прессованной стали, который может быть надет в несколько секунд. Он наглухо застегивается вокруг покрышки, надежно держится и одинаково эффективен как для грязи, так и для песка и снега. Перевозимый вместе с инструментами, он занимает чрезвычайно мало места.
Popular mechanics magazine 1922

На столичном автомобильном заводе ЗИЛ долгие годы работала лаборатория спортивных автомобилей. Там под руководством Сергея Васильевича Глазунова велись испытания спортивных машин в условиях кольцевых гонок. За два десятка лет под руководством Василия Федоровича Родионова были сконструированы и построены семь машин. Им был присвоен индекс "112". На спортивных ЗИЛах трижды были одержаны победы в чемпионатах страны по кольцевым автомобильным гонкам. Казалось бы - немного, но лаборатория поставила перед собой цель испытывать узлы своих серийных машин в условиях скоростных соревнований. Этим и объясняется широкое использование серийных агрегатов и узлов, а не стремление создавать принципиально новые, нацеленные только на получение высоких спортивных результатов.

Когда Хрущёв стал пенсионером союзного значения, из всех цековских привилегий за ним пожизненно оставили дачу да одного из "Григориев" - ЗиЛ-111 Г.
На сегодняшний день известны лишь три автомобиля, некогда принадлежавшие Хрущеву. Два из них - "Линкольн-Зефир" (он, кстати, после Хрущёва попал в семью академика Патона, и многие годы служил там верой и правдой) и киевский ЗиС-110 находятся сейчас в коллекции киевского клуба "Автомузей".
"Пенсионный" же ЗиЛ-111Г, в конце концов, попал в Рижский Мотор-музей, где и по сей день его можно увидеть среди прочих экспонатов.

В середине 50-х комсомольско-молодежная бригада конструкторского бюро МЗМА - Московского завода малолитражных автомобилей, позже переименованного в АЗЛК - Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, решила обновить 401-ю модель "москвича", которая к тому времени стояла на конвейере уже не один год.

В М-1 сохранилась преемственность в конструкции КПП, заднего моста и двигателя с ГАЗиком (а заодно и с американскими прообразами) старого типа. Постепенно от одного опытного образца к другому совершенствовалась конструкция автомобиля, и все меньше оставалось сходства с заокеанским прототипом. В той или иной степени изменения претерпели подвеска, оперение, задняя часть кузова. К осени 1935 года внешняя форма и внутреннее содержание М-1 пришли к гармоничному сочетанию. В сравнении с ГАЗ-А при сохранении основных габаритов мотор ГАЗ-М стал мощнее в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия до 4,6 против 4,2 у прежней модели. Увеличен подъем клапанов на 0,8 мм, проходные сечения карбюратора и выпускного трубопровода. Была усовершенствована система смазки. Изменена система охлаждения. Объем мотора был равен 3,28 л. Сцепление сухое однодисковое. КПП механическая трехступенчатая. Главная передача парой конических шестерен со спиральным зубом и передаточным отношением равным 4,44. Ножной тормоз колодочного типа с механическим приводом ко всем колесам. Рулевой механизм - червяк и двойной ролик с передаточным числом 6,6. Подвеска на четырех продольных рессорах.

Параметры проходимости автомобиля М-1, серийно выпускавшегося с 1936 года, не вполне устраивали военных эксплуатантов. Поэтому было принято решение разработать модификации более подходящие для использования в условиях бездорожья, нежели базовая версия. К проектированию были приняты полугусеничный и трехосный варианты - по аналогии с ГАЗ-А также имевшим опытного полугусеничного -(ГАЗ-А-Кегресс) и серийного трехосного (ГАЗ-ТК) собратьев. Созданием полугусеничной вариации М-1 занялись в НАТИ. Машина была названа НАТИ-ВМ. Автомобили были изготовлены в двух вариантах - пикап и фаэтон.

Послевоенный автобус ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов. Он пришёл на смену ранее выпускавшейся машине ЗиС-154 в 1949 году. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со "сто пятьдесят четвёртым", а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150, в последствии известным как ЗиЛ-164.

В 30-е годы прошлого уже века в Советском Союзе автомобилей в личном пользовании было ничтожно мало. В магазинах их не продавали. Советское правительство премировало легковыми автомобилями прославленных на всю страну передовиков производства, летчиков, ученых, писателей, артистов, военных, а также высокопоставленных госслужащих. В этот скромный поток вливался и ручеек машин, приобретенных советскими людьми за границей.

Постройку пожарных аэросаней "ГГАТ" начали 1 января 1934 года и завершили через месяц. 8 февраля аэросани отправились в столицу на устроенный "Автодоромом" слёт аэросаней и вездеходов. 17 февраля на льду Москва-реки были устроены соревнования, на деле превратившиеся в сольное выступление горьковчан - у "ГГАТ" просто не нашлось достойного соперника.

Что мы знаем о легковых ЗИЛах? Большинство из нас ответит, что это большие чёрные лимузины, десятилетиями обслуживавшие правительство нашей страны, многие вспомнят два серых двухдверных кабриолета, которые, видоизменяясь с 1955-го года, принимали парады на Красной площади. И уже почти никто не вспомнит, что ЗИЛ делал и спортивные автомобили. Эта малоизвестная широкой публике страничка истории столичного автозавода была открыта в 1938-м году созданием первых трёх образцов автомобиля ЗИС-101А "Спорт". К сожалению, в гонках им поучаствовать не удалось из-за начавшейся вскоре войны, кроме того, автозаводцы не до конца решили проблемы с подшипниками и тормозами на этом автомобиле. Работа над созданием новых образцов продолжилась после войны, когда были созданы образцы автомобиля ЗИС-112 с его вариантами и ЗИЛ-112С.

Автомобиль - всегда игрушка для его владельца. Кто-то реставрирует раритет, по крохам собирая информацию и запчасти, кто-то любовно натирает воском видавшую виды "копейку", а кому-то уже мало возможностей, заложенных в его автомобиль заводом-изготовителем, и он "колдует" над карбюратором, подбирает амортизаторы, меняет колёса. И тесно ему на городских улицах, и рвётся его душа на простор гоночных трасс, и закипает в крови адреналин при звуке гоночного мотора, и снится ему стремительно мчащаяся навстречу дорога, шлейф пыли из-под колёс и взмах клетчатого судейского флага на финише... Вот для таких увлечённых и написана эта статья.

Главной особенностью был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля "додж WC51", причём передний мост имел карданные шарниры типа "вейс". В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. Новых мостов найти не смогли и, недолго думая, подобрали списанные из тех, что уже долгое время маячили перед глазами на ближайшей свалке металлоотходов. "Долгую дорогу" к раздаточной коробке обеспечили два удлинённых карданных вала "ЗИС-110". Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая не так давно "доджу" и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля "ЗИС-115", обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.

ГАЗ-51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР "полуторке" (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи...

КОГДА В КОНЦЕ 20-Х ГГ. ПРОШЛОГО ВЕКА В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО СОВЕТСКОГО "ФОРДА", НАД ЭМБЛЕМОЙ ЭТОГО ЗАВОДА ГОЛОВУ ДОЛГО НЕ ЛОМАЛИ. ТОТ ЖЕ ОВАЛ, ТОТ ЖЕ СИНИЙ ФОН, ТОЛЬКО ВМЕСТО ЧЕТЫРЕХ ВИТИЕВАТЫХ АНГЛИЙСКИХ БУКВ FORD - ТРИ РУССКИЕ БУКВЫ "ГАЗ" В ТАКОМ ЖЕ ВИТИЕВАТОМ СТИЛЕ.

Забота о счастливом детстве в СССР осуществлялась в строгом соответствии с планами КПСС относительно нашей взрослой жизни. Например, если партия не планировала обеспечивать граждан массовой продажей частных легковых авто, то и закладывалась эта безлошадность с детства.

Взять, для примера, вот такие педальные машинки, которые если появлялись в «Детском мире», то в таком ничтожно малом количестве, что очередь не успевал вырасти длиной в 50 метров, как их все раскупали.

При этом, как выяснилось позже, наша страна в огромных количествах экспортировала эту игрушку в Европу, одаривая детей загнивающего Запада простой, дешевой, но очень приятной машинкой. Оно и понятно – там и взрослые автомобили дефицитом не были.

А для нас, детей победившего в войне пролетариата и крестьянства оставались убогие трехколесные велосипедики и красные лошадки на пластмассовых колесах (быстро отваливались, кстати), которые тоже были дефицитом. Возможно, в силу отсутствия у детей отвлекающих приятных факторов они неплохо учились в школе.

Агрегатно "Юность" базировалась на узлах представительского Зил-111 и несла двигатель от нового тогда грузовика ЗиЛ-130. Такое решение несло в себе массу преимуществ. С одной стороны, при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов, соответственно, повысив их доступность. Однако, на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и позже...

Агрегатно "Youth" was based on knots of representation Zil-111 and bore the engine from new then truck ZiL-130. Such decision bore in itself weight of advantages. On the one hand, at an exit on a little significant volumes of output, serial release of the car allowed to reduce the price considerably of units for the governmental limousines, accordingly, having raised their availability. However, at that point in time very few people reflected on it, as hasn't reflected and later...

Слово "Первоклассница" в названии этой статьи выбрано не случайно. Ведь в 1977 году "Нива" стала не только первым доступным джипом в СССР, но и открыла миру новый класс легковых автомобилей - комфортабельный внедорожник с постоянным полным приводом. Надо сказать, что популярность на Родине к легендарному внедорожнику пришла не сразу. Поначалу "сельчане-колхозники", которые являлись целевой аудиторией новой модели, относились к машине скпептически - дескать, обычные "Жигули" в новом кузове и со странно-большими колесами. Однако чем больше ВАЗ-2121 "гастролировал" по стране, тем большее количество полконников он приобретал. О непростом пути создания и последующего всемирного признания отечественного внедорожника наш сегодняшний рассказ.